Elamisväärne linnakeskkond

Kommentaari jätmiseks loo konto või logi sisse

  • Alates sellest postitusest läks Tehnika/IT-sektori kurilkas jutt käimas hoopis parkimise, linnatranspordi jms. teemal. Avan uue teema, foorumi administraator võiks viidatud teemast ka postitused siia ümber tõsta.

    Vastuseks sellele küsimusele ja veidi laiemalt

    jesper
    No see ühistranspordi väidetav viletsus miskipärast ei veena tallinnlasi rohkem autosid ostma, sest nende arv per nupp on üsna sama - Tallinnas ja Pariisis 0,4, Londonis 0,3.

    Ma just mõtlen, et kas kuskil on mingeid silmapaistvalt häid näiteid selle kohta, kus autode arv ruutkilomeetri kohta on sama mis Tallinnas, aga parkimine ja värgid on oluliselt paremini lahendatud? Äkki meil on hoopis kõik maru hästi, nii hoida :)


    Hiljuti toimunud Nordic Real Estate Forum nimelise konverentsi raames pidas väga hea ettekande Andres Sevtšuk - Andres Sevtšuk on töötanud arhitekti, linnakujundaja, õppejõu ja teadlasena Eestis, Prantsusmaal, USAs ja Singapuris. Ta on avaldanud artikleid linna kujundamisest ja ruumilisest analüüsist ja varem õpetanud linnaplaneerimist MIT arhitektuuri ja linnaplaneerimis osakonnas, Singapuri Tehnoloogia ja Disaini Ülikoolis. Praegu elab ja töötab ta USA-s Bostonis, õpetab Harvardi Ülikoolis Graduate School of Design linnaplaneerimist ning juhib linnauuringute laborit City Form Lab.

    Ettekande slaidid SIIN

    ettekande lühikokkuvõte - elamisväärsed (livable) linnad on väga jalutatavad (walkable), nendesse siirduvad elama talendid, kelle järel tuleb kapital ja investeeringud ... Tallinn on täna teelahkmel, kas olla autosid soosiv linn või jalakäijasõbralik ja arenenud ühistranspordiga elamisväärne linn
  • Niipalju kui mina reisinud ning efektiivseid linnu näinud olen, siis üks sellise linna tüüpiline komponent on tipptasemel metroo, millega sõidad ning siis ongi enamus vajalikke kohti "jalutuskäigu kaugusel". Ning mis ei ole, võtad Uberi. Võrrelge siis nt kellavärke Singapuris või Hong Kongis vs kaost Manilas.
  • Autosid soosiv? Tööle autoga keskmiselt 20 minutit. Tööle ühistranspordiga keskmiselt 1h15 min.
  • TaivoS
    Niipalju kui mina reisinud ning efektiivseid linnu näinud olen, siis üks sellise linna tüüpiline komponent on tipptasemel metroo, millega sõidad ning siis ongi enamus vajalikke kohti "jalutuskäigu kaugusel". Ning mis ei ole, võtad Uberi. Võrrelge siis nt kellavärke Singapuris või Hong Kongis vs kaost Manilas.

    just, sai hiljuti külastatud näiteks Lissaboni, metroo toimis suurepäraselt ja kesklinnas oli siis lisaks tramm, mis võimaldas vanalinnas siis "tuuri" teha jala kõmpimisele lisaks.
    Mina näiteks tramme maha ei kannaks, kuni meil metrood ei ole, vähemalt lennujaam on nüüd trammiga ühendatud, aga kahjuks veel sama trammiga Balti jaama sealt ei saa ning kui tramm veel samaga ka sõidaks, oleks turistide jaoks üldse super.
  • Henno Viires
    elamisväärsed (livable) linnad on väga jalutatavad (walkable), nendesse siirduvad elama talendid, kelle järel tuleb kapital ja investeeringud

    Slaidid olid väga tore lugemine, aitäh! Kui muu oli veel mingis vormis kuskilt kuuldud, siis see trikk, et kõnnitavates regioonides tulebki asustustihedus kõrgeks ajada, oli mulle uudiseks. Samas tundub takkajärgi super loogiline, see paneb ka täiesti uude valgusesse mereääre täisehitamise jms "kõnnitava" piirkonna suuremad projektid.
  • ttrust
    Autosid soosiv? Tööle autoga keskmiselt 20 minutit. Tööle ühistranspordiga keskmiselt 1h15 min.


    Tööle autoga ca 30 minutit, ühistranspordiga ca 1 tund, seega ühistranspordiga liigeldes veedaksin igal tööpäeval ca 1 tunni rohkem liikluses. Kuna mul tööalaselt on vaja aegajalt autoga liikuda klientide juurde ja tagasi, kuid kontori ja kodu vahelist autosõitu ma ei naudi, siis olen praktiseerinud viisi, kus hoian autot kontoris ja liigun tööle-koju ühistranspordiga. Kahjuks 1 kaotatud tund päevas ei motiveeri mind siiski enamasti ühistransporti kasutama tööle-koju liiklemiseks, samas töösõite teen võimalusel meelsasti trammiga.

    Kui oleks korralik ühistransport, mis võimaldaks ligikaudu sama ajaga tööle jõuda, siis eelistaksin seda varianti ja autoga tänavaid ei koormaks. Kui kriitiline mass inimesi toimiks samadel põhjustel minuga samamoodi, siis väheneks autode hulk südalinnas, mis vähendaks ummikuid ja tõstaks nii busside liikumiskiirust kui ka autode liikumiskiirust nende juhtide osas, kellel on olulistel põhjustel vaja autoga sõita.

    Ehk siis - praegune liikluskorraldus on autosid soosiv ja ühistransporti kasutavadd ikka peamiselt need, kes autot ei oma. Või siis kodanikud, kelle elu- ja töökoht juhtumisi iganenud liinivõrguga ühistranspordis siiski kiiremat liikumist võimaldavad.
  • Henno jutt on muidu arusaadav, aga:
    "Ehk siis - praegune liikluskorraldus on autosid soosiv ja ühistransporti kasutavadd ikka peamiselt need, kes autot ei oma. Või siis kodanikud, kelle elu- ja töökoht juhtumisi iganenud liinivõrguga ühistranspordis siiski kiiremat liikumist võimaldavad."
    Ehk seletad selle lahti. Minumeelest ei ole liikluskorraldus soosiv, vaid ühistransport on kehvasti korraldatud ja selles pole autokasutajad ju kuidagi süüdi. Ise ju tunnistad ka, mida enne ütlesin, et liinivõrk on iganenud ja ei vasta tänapäeva töökohtade asetusele.
  • Niipalju kui mina aru saan, siis mõistlik ühistransport peaks toimima nii, et suurem osa vajalikust distantsist läbitakse suurel (autodest suuremal) kiirusel. Suurlinnades on selleks metroo või erinevad linna läbivad maapealsed rongiliinid või kiirtrammid.
    Kuna Tallinnas metrood ei ole ja kiirtramme vist ka ei tule, siis siinses kontekstis ekspressbussid ilmselt. Minu tööle liikumise marsruudist suurem osa ongi ekspressbussiga kaetud, mis bussirada pidi ka ilma vahepeatusteta päris kiiresti linna äärest südalinna suundub. Südalinnas bussipeatuse ja kontori vahelise maa võin ka jala käia või sõita 2 trammipeatust - kitsaskoht on see, et puudub mõistlik ühistranspordi liiklus, mis mind ekspessbussi algpeatusesse viiks, see käib suure kaarega ja aeglaselt. Samas puudub ekspressbussi algpeatuse (koju sõites lõpp-peatuse juures ka auto parkimise võimalus, et saaksin autoga kiiremini läbitava maa autoga läbida ja autoga samal kiirusel või kiiremini läbitava osa bussiga liikuda.

    Miskid Pargi ja Reisi lahendused meil on väidetavalt. Vaatasin huvi pärast - mind huvitaval suunal on ekspressbussi liinil "massiivne" 39 kohaga P&R parkla, aga sinna saamiseks pean ka autoga suure ringi tegema. Ehk minu jaoks see ei toimi.
  • pahurik
    Henno jutt on muidu arusaadav, aga:
    "Ehk siis - praegune liikluskorraldus on autosid soosiv ja ühistransporti kasutavadd ikka peamiselt need, kes autot ei oma. Või siis kodanikud, kelle elu- ja töökoht juhtumisi iganenud liinivõrguga ühistranspordis siiski kiiremat liikumist võimaldavad."
    Ehk seletad selle lahti. Minumeelest ei ole liikluskorraldus soosiv, vaid ühistransport on kehvasti korraldatud ja selles pole autokasutajad ju kuidagi süüdi. Ise ju tunnistad ka, mida enne ütlesin, et liinivõrk on iganenud ja ei vasta tänapäeva töökohtade asetusele.


    Kehvasti korraldatud ühistransport ongi autosid soosiv selles mõttes, et suur osa kodanike võimalusel eelistab autoga sõita. Teede ja tänavate olukorra ja võrgustiku ning liiklusskeemide mõttes muidugi ei soosita ka autosid, aga võrdluses autod vs ühistransport on autodel eelis.
  • Tallinn lahendab selle nii, et autod sõidaksid kõik 15 km/h, siis saaksid bussid eelise. Bussidel on bussirajad küll eraldatud, kus on neil täielik vabadus sõita, keegi ei sega, aga nad venivad nagu teod seal.

    Tallinn ei suuda isegi seda lahendada, et linna ühest otsast teise oleks võimalik ilma takistusteta sõita - Lasnamäelt või Piritalt Mustamäele. Sest isegi uued, mõni aasta tagasi suurte edgari-värinatega avatud teelõigud Ülemiste kandis on ummikutest umbes.
    Põhjaväila ümber käivad arutelud kuidas seda teed võimalikult läbilaskevõimetuks saaks kärpida, selle asemel, et ehitada suure läbilaskevõimega teede tsoon läbi põhja-tallinna, Piritalt Väike-Õismäe kanti.

    Räägitakse demagoogiliselt et linna minevaid teid ei tohi laiaks ehitada, siis kõik tulevad kesklinna.... aga ega kõik tule, lai tee samuti pakub võimalust kiiresti lahkuda kesklinnast.
  • ttrust
    Autosid soosiv? Tööle autoga keskmiselt 20 minutit. Tööle ühistranspordiga keskmiselt 1h15 min.

    Disclaimer: väljaspool liiklusummikute-aega. Sisulist vahet pole, bussid passivad samamoodi ummikus, seega kummagi variandi sõiduaeg pikeneb.
  • Tallinn saaks väga palju ummikute vältimiseks ära teha läbi parema lasteaiavõrgu. Kui lasteaiakoha jaoks ei peaks sõitma teise linnaossa (kusjuures töökoht jääb hoopis vastassuunas), oleks juba pool võitu. Koolilapse võid bussiga kooli poole saata, lasteaialaps tuleb ise kohale viia. Kodulähedase lasteaiakoha tagamisega saaks oluliselt lühendada seda aega, mida töötavad lapsevanemad peavad autoga ummikutes veetma.
  • Oma osa ummikute vähendamisel võiks mängida ka autojuhid, kes jääks ka rohelisega seisma oma valgusfoori ees, kui näevad, et ristmikule sõites jäävad nad autode sabas seisma nii, et ristuval teel autod liikuma ei saa. Millegipärast aga enamus pressib peale.
  • Henno Viires
    ttrust
    Tööle autoga keskmiselt 20 minutit.


    Tööle autoga ca 30 minutit


    Oma isikliku kere töölevedamiseks (20-30 minutit linnaliikluses on ca 15-20 km) võiks kasutada personaalsemat transporti kui auto.
    Pariislased igal juhul ei häbene.


    Maksab keskmise kuupalga jagu, kindlustus odav, kütusekulu olematu, parkimisruumi ei võta, parkimistasu ei ole, isegi lube pole täiskasvanul vaja.
    Aprillist-detsembrini täiesti alternatiiv
    Niikuinii on igas "tööle-koju autos" keskmiselt vist 1,3 inimest :D
  • Minul on hetkel käimas eksperiment kas saan terve talve rattaga sõita. Siiani on kogemus väga positiivne, korralike naelrehvidega on jää peal sama hea sõita kui asfaldil ja lund pole veel kordagi nii palju olnud et see tõsine probleem oleks. Muidugi vara hõisata, talv pole veel alanudki. Aga kui see eksperiment töötab siis võiks ehk see olla ka üks tuleviku lahendustest linnatranspordis. Siiani kehtis ratta kohta see, et suvel on ju tore aga kokkuvõttes see autostumist ei vähenda sest talve jaoks on kõigil autot ikka vaja ja kui auto olemas, siis lihtsalt ei viitsita enam rattaga sõita. Aga kui rattateed lumest puhtad hoida, siis võiks naelrehvidega ratas ka talvel täiesti arvestatav variant linnas kulgemiseks olla. Kergliiklusteedesse oleks ka vaja muidugi kõvasti panustada veel.

    Üks mõte veel: on kuulda olnud idee et autodele ei peakski linnas liikumist kiireks ja mugavaks tegema, siis nende arv ainult kasvab. Samas lugesin hiljuti lehest mingit arvutust mingi maantee kohta kus oli välja arvutatud mis on rahaline võit kui saab sihtkohta nii 5-10 min kiiremini ja selle järgi siis tasuvust näidatud. See sama mõttekäik kehtib ju linnas samamoodi. Igal juhul tuleks kõiki liikumisviise üritada kiiremaks saada, sealhulgas autotransporti sest võidetud aeg on oluline ja väljendub lõpptulemusena SKP's.
  • See liikluse aeglustamise idee töötab ainult osades kohtades turvalisust parandavalt, UK näitel, vähem kui pooltes kohtades, mingi zuzu uni, et reidi tee 40 km/h on hea mõte võib suht idiootlik olla:
    "13 zones in Bath and North East Somerset Council with 20mph zones: In the 12 months since each 20mph zone was installed the rate of people killed or seriously injured went up in seven out of the 13 areas." - link
  • Üks odavatest lahendustest võiks see ka olla, et PPA ja maanteeamet lõpetavad oma lõputu ohutuse jutu ära stiilis ''Piirkiirus pole kohustuslik ja võib vabalt sõita 82km/h maanteel ja 40km/h-ga 50km/h alas, kui tahad, sest siis on ohutu''. Järjest rohkem on liiklejaid, kes võtavad neid sõnu kullana ja käituvad nagu teisi liiklejaid teedel poleks sõltumata sellest, et tingimused liigelda piirkiirusega on tagatud.
  • euro 5 või mis iganes nõue linnas liikuvatele sõidukitele. peldikud kaoks linnast; puhtam õhk ja rohkem ruumi. uuber ja tasuta ühistransport olemas. kitsastele tänavatele nt kalamajas parkimise keeld - kasuta uuberit või ühistransporti või ela kusagil mujal.
  • Vaatasin siis Tallina transpordiplaneerijast, millised oleks mulle pakutavad alternatiivid ühistranspordi näol. Kõige kiirem aeg selle järgi on 50 minutit hommikul (autoga hetkel 15). Kusjuures vähemalt üks ümberistumine koos suht pika kõndimisega pluss päris pikk kõndimine lõpus tänaval, mida linnavalitsus keeldub renoveerimast ja millel puuduvad kõnniteed ja kus talvel peab liikuma sõiduteel. See tähendaks tegelikult seda, et märjal ajal peaksin ma selga tõmbama kaluriülikonna ja jalga panema kummikud.
    Olen käinud tööl ka mootorrattaga, aga arvestades, et ilma korraliku sõiduvarustuseta ei taha ma sõita ja vihmaga ka eriti mitte, siis on see pigem nice to have alternatiiv, mida igapäevaselt ei viitsiks kasutada.
  • antsukene
    Henno Viires
    ttrust
    Tööle autoga keskmiselt 20 minutit.

    Tööle autoga ca 30 minutit

    Oma isikliku kere töölevedamiseks (20-30 minutit linnaliikluses on ca 15-20 km) võiks kasutada personaalsemat transporti kui auto.
    Pariislased igal juhul ei häbene.

    Maksab keskmise kuupalga jagu, kindlustus odav, kütusekulu olematu, parkimisruumi ei võta, parkimistasu ei ole, isegi lube pole täiskasvanul vaja.
    Aprillist-detsembrini täiesti alternatiiv
    Niikuinii on igas "tööle-koju autos" keskmiselt vist 1,3 inimest :D

    See roller on neile üksikutele, kes käivad kodus ainult magamas ja teleka ees õllet rüüpamas, kes ei oma peret, kel pole vaja perekonnaliikmeid tassida, pole vaja moona poest osta.
  • Oma autoga kodupoes korra nädalas pole ilmselt sama kui igapäevaselt rolleriga tööle sõita.
    Eeldus on muidugi, et lapsed lähevad ise kooli, trenni, kinno sõpradega jne.
    Põllule kolides on 18a vaja autoga uberit mängida
  • stigheide
    euro 5 või mis iganes nõue linnas liikuvatele sõidukitele. peldikud kaoks linnast; puhtam õhk ja rohkem ruumi. uuber ja tasuta ühistransport olemas. kitsastele tänavatele nt kalamajas parkimise keeld - kasuta uuberit või ühistransporti või ela kusagil mujal.

    jajah, järgmine lumehelbekesest märsilohistaja ilmus välja. Küsimus on, kas linn on inimeste jaoks või inimesed linna jaoks, st kui ei meeldi koli minema? Ikka imestan kust sellised inimesed tulevad, kel reaalse elu ja inmestega kokkupuude puudub ning kõik võetakse ainult oma isiklikust vaatevinklist.
  • juured
    Londonis ostad omale Oyster kaardi
    Tallinnas ostad Tallinn kaardi
    Välismaalt tuleva turisti jaoks võiks see olla suht ok lahendus vist.

    https://auto.geenius.ee/uudis/video-kas-lennujaamast-saab-kesklinna-kiiremini-auto-voi-trammiga/

    Tallinnas on tramm kuidagi liiga aeglane transpordiliik. Viimasel ajal on see küll veidi kiiremaks muutunud, aga varasematel aastatel oli see täielik ajaraisk.

    Toome võrdluseks mida võtab ette Käärkäe suur eeskuju Helsingi:


    https://en.wikipedia.org/wiki/Helsinki_Metro

    Vahet Tallinnaga märkate? Eriti veel plaanide osas?
  • Tallinna ja Helsingi vahe on, et Helsingi ühistarnsport on tasuline. Rahaline teenus annab informatsiooni, kui optimaalne üks või teine liin on, turg reguleerib. Seega ainuüksi fundamentaalsetel põhjustel me Tallinnas sama kvaliteeti nagu Helsinkis ei näe. Sotsialism ei tööta.
  • Jah, sõit Helsingi ühistranspordis on kallis. Aga selle võrra jääb NEIL ROHKEM raha üle arendada teedevõrku. Tallinnas läks varem raha tasulise, küll aga odava ühistranspordi ülalpidamiseks + kesikute propagandalehtedele + pensionäridele raha külvamine. Nüüd läheb raha veelgi rohkem "tasuta" ühistranspordi ülevalpidamiseks + loetletud väljaminekud.

    Tallinnas aga põrgatakse selle otsa, et RAHAPUUDUSEL ei suudeta täiesti lihtsat Reidi teed isegi välja ehitada nii nagu peab ja kärbitakse seda igast nurgast.
  • ttrust

    See roller on neile üksikutele, kes käivad kodus ainult magamas ja teleka ees õllet rüüpamas, kes ei oma peret, kel pole vaja perekonnaliikmeid tassida, pole vaja moona poest osta.

    Siinkohal oponeerin. Oman peret, on vaja pereliikmeid tassida ja on vaja ka poest moona koju tarida. Mõningase orgunniga on võimalik kõik need tegevused sobivalt ühendada. Mingis ikkagi "suburb"-i sarnases põllukülas miskit sorti buss paar korda päevas ikka vilksatab, millega järeltulijad vähemat ühe otsa kooli-trenni vms saavad. Lasteaia-ealised on jah, abituvõitu, kooliealised aga enam niiväga mitte.
    Kui päris võsavahel heinamaa-arendus on, siis küll, oma viga, kellele kurdad :)
    Võit oleks tegelikult juba seegi, kui 3 tööpäeva rolleriga ja 2 autoga, eriti moodne võit oleks elektrirolleri või -jalgrattaga. Viimasega vajavad turvalise säilimise ja higistamisprobleemid muidugi lahendust....



  • Üldiselt udune kontseptsioon, et kõik saavad sõita tasuta ükskõik kuhu iganes, ei tööta. Ükski linn ei ole nii rikas, et sellist ebaefektiivsust rahastada. Tasuline teenus annab infot, kus ja kui palju tegelikult elanikud oma raha eest soovivad sõita, linn saab omakorda oma piiratud ressursid suunata just nende liinide parendamisse ja ühistransport liigub seal kus on nõudlus.
  • siimos
    Üldiselt udune kontseptsioon, et kõik saavad sõita tasuta ükskõik kuhu iganes, ei tööta. Ükski linn ei ole nii rikas, et sellist ebaefektiivsust rahastada. Tasuline teenus annab infot, kus ja kui palju tegelikult elanikud oma raha eest soovivad sõita, linn saab omakorda oma piiratud ressursid suunata just nende liinide parendamisse ja ühistransport liigub seal kus on nõudlus.


    Kui ühistransport oli Tallinnas tasuline, siis olid enamusel sõitjatest isepikenevad kuukaardid, mingit valideerimist ei toimunud ja infot sõitjatest oli vähem kui praegu.
  • siimos
    Üldiselt udune kontseptsioon, et kõik saavad sõita tasuta ükskõik kuhu iganes, ei tööta. Ükski linn ei ole nii rikas, et sellist ebaefektiivsust rahastada. Tasuline teenus annab infot, kus ja kui palju tegelikult elanikud oma raha eest soovivad sõita, linn saab omakorda oma piiratud ressursid suunata just nende liinide parendamisse ja ühistransport liigub seal kus on nõudlus.

    Arvad, et (peale kodutute ka) normaalsed inimesed eelistavad aega veeta ühistranspordis rohkem kui neil vaja on? Ei usu. Valideerimisest koguneb tohutu kuhi datat praegugi, kas mõni kohuke sellega midagi teha oskab või viitsib on teine küsimus. Kui keegi seda analüüsiks oleks vast paljud liinid juba ümber tehtud.
  • Juhiks tähelepanu sellele, et linnaviletsus selle aasta suvel tunnistas, et nad pole ühistranspordi sõitjate kohta "korjatud" andmetega mitte sittagi peale hakanud ja pole isegi võimalik midagi peale hakata. Seega kogu see ühistranspordi "planeerimine" käis tol ajal ja käib ka praegu samamoodi pliiatsist imedes, midagi pole muutunud. Kogu see valideerimise-andmete kasutamise jutt on bluff.
    Või noh mida seal üldse on olnud PLANEERIDA? Sõidukijuht ütleb et sõiduk on liiga täis mingi kellaaeg, siis ehk üritatakse sinna liinile veidi rohkem sõidukeid sõitma panna mingile kellaaja vahemikule. See on kõik. Liinid muutunud pole ja neid ei saagi eriti muuta, sest Tallinna teedevõrk on ise selline absurdne.
  • pahurik

    jajah, järgmine lumehelbekesest märsilohistaja ilmus välja. Küsimus on, kas linn on inimeste jaoks või inimesed linna jaoks, st kui ei meeldi koli minema? Ikka imestan kust sellised inimesed tulevad, kel reaalse elu ja inmestega kokkupuude puudub ning kõik võetakse ainult oma isiklikust vaatevinklist.


    Ma ei tea kuidas on mujal kuid Tallinnas on inimesed linna jaoks. Seda on igatepidi ja igaltpoolt näha,
  • Mida tähendab et linn on inimeste jaoks? Inimestel on igasuguseid soove ju. Mõni tahab keset Viru ringi eraldussaarekest kohvi juua näiteks. Sealt see tobe idee jalakäijate tänava tegemine Narva maantee ja Pärnu maantee algusesse.

    Mina pakun, et linn peaks ikka tegelema selles suunas, et linna SKP pikemas perspektiivis kõige paremini kasvaks - et linnas ja selle ümbruses tahaksid tööl käia nii linna enda inimesed kui ka ümbruskonna inimesed. Ja et kõik see oleks lihtsaks ning võimalikult vähe aega võtvaks tehtud.
  • ttrust
    Juhiks tähelepanu sellele, et linnaviletsus selle aasta suvel tunnistas, et nad pole ühistranspordi sõitjate kohta "korjatud" andmetega mitte sittagi peale hakanud ja pole isegi võimalik midagi peale hakata. Seega kogu see ühistranspordi "planeerimine" käis tol ajal ja käib ka praegu samamoodi pliiatsist imedes, midagi pole muutunud. Kogu see valideerimise-andmete kasutamise jutt on bluff.
    Või noh mida seal üldse on olnud PLANEERIDA? Sõidukijuht ütleb et sõiduk on liiga täis mingi kellaaeg, siis ehk üritatakse sinna liinile veidi rohkem sõidukeid sõitma panna mingile kellaaja vahemikule. See on kõik. Liinid muutunud pole ja neid ei saagi eriti muuta, sest Tallinna teedevõrk on ise selline absurdne.


    Justnimelt, kuna tegemist on “tasuta” asjaga, siis pole ka kellelgi midagi kobiseda. Helsingis toimub ühistransporti sisenemine esimesest uksest, keegi ei pääse ilma valideerimata sõitma. Sisuliselt on linnal 100% info liinidel toimuvast ja seda on ka näha, et informatsiooni kasutatakse. Tallinna ühistranspordile iseloomulikku ülerahvastatust ei ole ja ka päris tühjalt ei sõideta, kõik toimib. Tallinnas käib valideerimine valikuliselt ja mingisugust analüüsi ei toimu, pole ka kuskilt otsast survet. Ainul poliitikutel on kõik teada ja enne valimisi ka lubatakse igasugu tramme ja liine, millisele informatsioonile need lubadused tuginevad, seda ei tea keegi.
  • Helsingis sõidab tõenäoliselt suurem osa ühistransporti kasutavaid inimesi linnalähirongidega ning metrooga. Bussid ja trammid on inimeste lokaalseks vedamiseks, kui on vaja paar peatust sõita.
  • Kui Helsingis veel need planeeritud metrooliinid valmis saavad on Helsingi linn kaetud igati kiire ühistranspordiga, mitte pole nii nagu meil, kus ainus mis veidigi kiiremini sõidab, on linnalähirong. Kõik teisede uimerdavad, isegi Pirita-Kadrioru vahelisel teel.
  • Tallinna üks suur probleem on väike hulk tänavale avanevaid pisemaid kaubanduspindu. Selleks, et jalakäijate tänaval mõtet oleks, peaks see olema ääristatud vastavate "sõltumatute" äritegemisvõimalustega.

    Näiteks Londonis kehtestatakse selliste pindade olemasolu arendajatele planeeringutega. "High Street" kultuuri elushoidmine on lausa eraldi teema. Sul ei teki mingit jalakäijate tänavat, kui sul on seal kaupluste uksed rohkem kui sajameetriste vahedega. Seepärast on "high street" kaubanduspinnad pikad ja kitsad soolikad 50-70m2, fassaadiga 4-8(12)m, mis ulatuvad sügavale maja sisemusse. Kui kellelgi on rohkem pinda vaja, siis need saavad kasutada ka naabrite all ja kohal olevaid teisi korruseid. Samas tänavalt vaadates tekib selline mõnus tihe kaubanduspindade rivi.

    Sellised pinnad soodustavad ka väikeettevõtlust, kuna nende üürilised on vähem sõltuvad kaubanduskeskuste reeglitest. Omavalitsused (Londoni linnaosad on kõik eraldi OV-d), soodustavad mitmekesisust erinevate maksumääradega erinevat tüüpi ettevõtlusele. Ilusalongide maksumäärad on kohati 3x madalamad kui kiirtoidukohtadel.

    Lisaks Eesti kliima puhul annaks sellised kaubanduspinnad äridele n-ö talvise "juure", kust nad saavad siis suvel jalakäijate tänavale laieneda.

    Kui vaadata hetkel Jõe - Viru ring lõiku, mis olevat üks jalakäijate tänavate kandidaatidest, siis tuleks seal 5-6 maja eelpoolkirjeldatud printsiipidest lähtuvalt alumiste korruste osas ümber ehitada - et tekiks tänavale (planeeritavale bulvarile) suunatud kaubanduspiirkond. Hetkel tekiks sinna lihtsalt igav liiv ja tühi väli.
  • Sellisteks väikeärideks sobiks Tallinna vanalinn. Aga millegipärast on seal ainult mõned üksikud tänavad äridega palistatud ja need moonduvad ka tasapisi kõrtsideks üle. Nõuka ajal oli seal kaubanduspindu mõnes majas kahel korruselgi. Igasugused piimasaalid jne. Olemuslikult ja ajalooliselt on ju tegemist just väikeäride-piirkonnaga.
  • ttrust
    Sellisteks väikeärideks sobiks Tallinna vanalinn. Aga millegipärast on seal ainult mõned üksikud tänavad äridega palistatud ja need moonduvad ka tasapisi kõrtsideks üle. Nõuka ajal oli seal kaubanduspindu mõnes majas kahel korruselgi. Igasugused piimasaalid jne. Olemuslikult ja ajalooliselt on ju tegemist just väikeäride-piirkonnaga.

    Vanalinna on põhiliselt jäänud turistidele orienteeritud ärid, kohalikel on sinna suht harva asja, kui just mingit restot ei külasta. Aga jalakäiate piirkonnaks on Raekoja platsi ümbrus väga sobiv, ei pea selleks mingeid suuri magistraale sulgema, lisaks siis sadama ja Rottermani piirkond.
  • siimos
    Helsingis toimub ühistransporti sisenemine esimesest uksest, keegi ei pääse ilma valideerimata sõitma.

    Kesklinnas ja trammide puhul see küll tõele ei vasta.
  • pahurik
    ttrust
    Sellisteks väikeärideks sobiks Tallinna vanalinn. Aga millegipärast on seal ainult mõned üksikud tänavad äridega palistatud ja need moonduvad ka tasapisi kõrtsideks üle. Nõuka ajal oli seal kaubanduspindu mõnes majas kahel korruselgi. Igasugused piimasaalid jne. Olemuslikult ja ajalooliselt on ju tegemist just väikeäride-piirkonnaga.

    Vanalinna on põhiliselt jäänud turistidele orienteeritud ärid, kohalikel on sinna suht harva asja, kui just mingit restot ei külasta. Aga jalakäiate piirkonnaks on Raekoja platsi ümbrus väga sobiv, ei pea selleks mingeid suuri magistraale sulgema, lisaks siis sadama ja Rottermani piirkond.

    See ongi jama, et vanalinnas tavainimesel enam muud teha pole kui ainult kõrtsus käia. Renoveeritakse ajaloolisi maju, mõtlemata sellele mismoodi esimesele korrusele pisikesi ärisid tekitada. Kõik pinnad renoveeritakse korteriteks, mida ei muudeta just järjekordseks kõrtsiks.
  • Ma küsiks vahele, et kui paljud teist ise üldse Tallinna ühistransporti kasutavad? Näiteks Nõmme suunal on elektrirong konkurentsitult kõige kiirem liikumisvahend - Balti jaamast Nõmmele kestab sõit 12 minutit. Autoga ideaalsetes oludes 20 minutit, tihti aga ka 30-40 minutit kui ummikusse satud. Peale selle aeg mis kulub autole parkimiskoha leidmiseks.
  • Elektrirong katab ainult väga väikest osa Tallinnast, jah, see on kiire ja mõistlik. Samas kui tihti linnasisesed ja linnalähirongid käivad?

    Tramm võiks olla teine sarnane veidi kiirem ühenduse võimalus, aga millegipärast pole selle kiiremaks tegemiseks mitte ühtegi liigutust tehtud, rääkimata trammi laiendamisest eri piirkondadesse. Kõik uimerdab isegi lõikudel kus nagu võks veidigi kiiremini sõita.
  • Ma kasutan Tehnika ja Filtri tänavatega määratud ringi sees opereerides vast 90% kordadest just kiiruse tõttu, sealt väljaspool jah tavaliselt on juba soovid nii keerukad, et lihtsam on auto võtta. Muidugi olen alati valinud elukoha ka ühistranspordiga arvestades, seega ei ole mingit 20min jalutuskäiku vms jamasid sees.

    Trammid on viimase kümne aastaga ikka palju kiiremaks läinud, kuna nüüd nad sõidavad praktiliselt igal pool autodest eraldi. Mõned üksikud jupid on jäänud, kus tramm saab ummikus olla.
  • pahurik
    ttrust
    Sellisteks väikeärideks sobiks Tallinna vanalinn. Aga millegipärast on seal ainult mõned üksikud tänavad äridega palistatud ja need moonduvad ka tasapisi kõrtsideks üle. Nõuka ajal oli seal kaubanduspindu mõnes majas kahel korruselgi. Igasugused piimasaalid jne. Olemuslikult ja ajalooliselt on ju tegemist just väikeäride-piirkonnaga.

    Vanalinna on põhiliselt jäänud turistidele orienteeritud ärid, kohalikel on sinna suht harva asja, kui just mingit restot ei külasta. Aga jalakäiate piirkonnaks on Raekoja platsi ümbrus väga sobiv, ei pea selleks mingeid suuri magistraale sulgema, lisaks siis sadama ja Rottermani piirkond.

    Jalakäijate piirkond ei saa olla asi iseeneses. St, "Raekoja plats on meil jalakäijate piirkond" või "Narva mnt algus on meil nüüd jalakäijate piirkond" ja check, linnuke kirjas.

    Elujõuline jalakäijate piirkond, mis ka majandusele kasu toob, peab omama teadlikult tasakaalustatud väikeäride valikut, mis neid jalakäijaid sinna ka tooks.

    Nagu ma ütlesin, algavad Tallinna mured sellest, et jaeostjale suunatud sõltumatuid pindu on vähe, mis teeb need suhteliselt väga kalliks. Kallidus tähendab, et ainult teatavad suurema kasumlikkusega äritüübid saavad seal vaid tegutseda. Mis omakorda tähendab, et tegelikult muutub keskkond halvemaks ka neile äridele.

    Kui vaadata kaubanduskeskusi, siis need ei luba päris suvalist tüüpi ärisid päris suvalistele pindadele. Ühest küljest üritatakse ärisid sorteerida, samas üritatakse luua teatav "mix", mis tooks rohkem inimesi. Samuti üritatakse kaupluste sissepääsude arvu koridoriseina meetri kohta maksimiseerida ning inimestele luua lineaarne sirvimisvõimalus. Probleem kaubanduskeskustega on samas see, et need ei arenda eriti ei linnakeskkonda ega rohujuure tasandi jaeettevõtlust.

    Sarnast asja (miksima ja tihendama nagu kaubanduskeskused) peab tegema ka jalakäijate tänavate puhul. Omavalitsus saab seda teha planeeringute ja maksusoodustustega. Näiteks on Londoni poepindade väljaüürimise kuulutusi sirvides sage märkus a la "Viimane pind, peab olema ilu- või juuksuriteenus, ilma OV maksuta" või siis "Ei tohi olla söögikoht ega kohvik". St pindade omanikule on antud ette, et näiteks 10 pinnast peab üks olema iluteenus ja mitte rohkem kui 5 söögikohta.

    Rotermanni kvartal on näide väga kehvasti planeeritud jalakäijate piirkonnast. Elasin mitu aastat sealt 300m standard jalutuskäiguraadiuse sees, aga peale kino (mida külastasin paar korda nädalas), käisin ma seal üldse ainult paar korda. Põhimõtteliselt on seal eksitud enamiku jalakäijatele sobiva linnaruumi tekitamise reeglite vastu (kui autodele piiratud ligipääs välja arvata :) ).

    Nüüd on võimalus sadamaalaga, aga ma kardan, et sellega juhtub sarnane asi.
  • adalbert
    Ma küsiks vahele, et kui paljud teist ise üldse Tallinna ühistransporti kasutavad? Näiteks Nõmme suunal on elektrirong konkurentsitult kõige kiirem liikumisvahend - Balti jaamast Nõmmele kestab sõit 12 minutit. Autoga ideaalsetes oludes 20 minutit, tihti aga ka 30-40 minutit kui ummikusse satud. Peale selle aeg mis kulub autole parkimiskoha leidmiseks.


    Ühistransporti kasutades ei saa arvestada ainult istumise aega masinas.
    Suvaline näide:
    https://goo.gl/92DrEJ

    https://goo.gl/Xtkz6n

    -Uksest välja astudes pead arvestama ka veidi varasema jõudmisega jaama/peatusesse.
    -Kui vaja teatud kohta jõuda kindlaks ajaks aga buss sõidab 30minutilise intervalliga siis oled halvemal juhul 30 minutit lisaks veel varem kohal.
    -Lahkumisel pead arvestama selle 30minutilise graafikuga jne.

    Kui kuskile kiiret pole siis võtad raamatu kaasa ja naudid seda aega kus linn "tasuta" kohale sõidutab.
  • adalbert
    Ma küsiks vahele, et kui paljud teist ise üldse Tallinna ühistransporti kasutavad?

    Sõbrad, halame vähem.
    Oleme ausad, viimase kümne aasta jooksul on Tallinna ühistransport valgusaastate võrra kiiremaks ja mugavamaks läinud.
    Kümme aastat tagasi seisid kõik see mees tipptunnil ca tund aega Liivalaia tänaval või Pärnu või Tartu mnt-l. Oli sul isiklik auto, takso või buss või tramm, kõiki seisid sama targalt ummikus. Üks plekimõlkimine juurde ja terve linn oli halvatud.
    Ühistranspordiga ühest linna otsast teise saamiseks läks tunde ja erinevalt tänasest polnud õrna aimugi milline on sõiduplaan, milliseid liine peaks kasutama ja millal kohale võiks jõuda.

    Need, kes kõige rohkem halavad ja võib-olla harva ühistransporti kasutavad ei ole veel ehk tulnud selle peale, et kasutada Google reisiplaaneerijat. Google Maps abil on Tallinna ühistranspordi kasutamine puhas lust. Eriti kesklinnas elavale inimesele, sest kesklinna piirkonnas saab tihti mitme variandi vahel valida ja ei pea kaua ootama.

    Ma kõiki põhjuseid ei oska nimetada, mis Tallinnas ühistranspordi kiiremaks on teinud. Kuid mõned olulisemad on ilmselt...
    - bussirajad
    - Filtri tee läbimurre Bussijaamast Veerenni tänavale
    - Ülemiste liiklussõlm ja tunnel Peterburi maanteele
    - ühistranspordi sõiduplaanide täpsus (ei sõideta enam peatusest varem läbi)

    Auto on tore asi, kuid autoga liikudes peab jälgima liiklust ja ei saa vabalt omi mõtteid mõlgutada. Teiseks saab ühistransporti kasutades ühendada vajaliku kasulikuga läbides osa teekonnast jalgsi.
    Minu tervis igatahes nii tugev ei olnud, et peaks vastu kontoris istumisele ja autoga uksest ukseni elustiilile. Kui päev läbi ainult istuda, siis ei tee seda tasa isegi kõva trennis käimine.




  • See, et miks küll kesklinnast / vanalinnast väikeärid suunduvad mujale, suurtesse kaubanduskeskustesse, on mõttetu hala. Nad suunduvad sinna, sest niiviisi on kasulikum. Tänapäeval shopatakse autoga, sealjuures on toiduainete säilivust niipalju pikendatud igast konservantide ja moodsate pakenditega, et kogu nädala toidu saab osta korraga ära ja laadida autosse.Nüüd ei viitsi keegi enam jalgsi poolt kesklinna läbi trampida, et vajalikud ostud teha.

    See tendents on ka Tartus, mis pea suurusjärgu võrra väiksem linn . Ja ka siin leidub kiunumist, et oh kui kole, kesklinnas pole enam tuhandet tarvilikku spetsialiseerunud pisipoekest, ainult kõrtsud on jäänud.Isegi kesklinna enda elanikud peavad ostude tegemiseks minema kaubatänavale seiklema . Kuid see on paratamatus. Olgu see ühistransport nii hea kui tahes, arcade `ist ei pääse enam kuhugi.Kui kodust kooli ja tööle on hea ühistranspordikorraldusega veel paljudel juhtudel võimalik igapäevaselt käia, siis ostlemine sellega pole üldse mõnus ega mugav .

    Autoga shoppamine tähendab, et peab olema suur tasuta või väga soodsa hinnaga parkimisala. Kesklinnast seda leida on väga raske. Mugavust lisab kui ühest kohast, ühe parkimisega on võimalik saada väga erinevad kaubad ja teenused. Pere nädala toit, naisele uued saapad ja lapsele talvejope, haigele vanurile rohud apteegist, koerale kirbukrae ja endal kella patareid vahetatud.Keegi ei viitsi selle kõige tarvis enam pool päeva jalgsi mööda pisikesi laialipaisatud poekesi trampida. Nii nostalgiline kui see ka pole, need ajad, kus linnakodanik oma magalast bussiga kesklinna sõitis, Marlboro ilupildiga kilekott näpus ja seal sisseoste tegi , on päästmatult möödas.

    Kaubanduskeskuse "kõik ühest kohast" efekt lisab kliente ja käivet, see omkorda alandab hindasid, see omakorda võistleb surnuks iga poekese,mis püüab üksi hakkama saada raskesti juurdepääsetavas kesklinna alas, kus parkimisvõimalused on nigelad või olematud.

    See ei tähenda, et kesklinnad hoopis välja sureks. Turistilõkse ikka leidub, hotellid, kohvikud ja pubid jäävad, mõni kino ja teater kah.

    Lihtsalt hoogsalt kaob see vana mudel, kus kesklinn oli ainus koht, kus linnas elu ja kaubandus kees, magalarajoonid olid vaid vaikelu.
  • Stagna, kui sa näiteks Brüsselisse pole sattunud, siis katsu ette kujutada suurlinna, mis täiesti vastupidiselt sinu visioonile on täis külvatud tillukesi poekesi, butiike ja kioskeid ning kus meie mõistes keskmise marketi leidmiseks tuleb teha üliinimlikke pingutusi. Kõik paistavad viitsivat mööda neid poekesi trampida. Tõsi küll, Brüsseli magalasse pole ma sattunud ega tea, kas sealt peaks, Marlboro kott näpus, ühistranspordiga kesklinna poodlema loksuma. Ilmselt mitte. Küll aga on kesklinna kaubandus-, teenindus- ja toitlustuselu võrreldamatult mitmekesisem kui Tallinnas, Tartus või ka Helsingis ja Stockholmis. Ma küll ei tea, millest selline kaubanduskultuur tingitud on - ajaloost, omavalitsuse regulatsioonidest või et belglastele nii lihtsalt meeldibki, aga olgu Brüssel näiteks sellest, et ratsionaalsus, (kulu)efektiivsus ja mastaabiefekt ei ole alati ainsad jõud, mis maakera pöörlemas hoiavad.
  • Kesklinna Tallinnas sunnitakse arendajatel ehitama nagu küla. 4 korrust ja 50 % krundist haljastuse alla. Ehk nagu muus maailmas suburbi. Linn on tühi ja kõle, kus midagi pole ja esimestel korrustel biznest pidada ei saa, sest tarbijaid pole.
    Kõik see bläma elamisväärsest keskkonnast on suur pläma kui kõrvutada Tallinna asustustihedust mõne linnaga.

Teemade nimekirja