Cleveron Mobility (CLEV) - Investeerimine - Foorum - LHV finantsportaal

LHV finantsportaal

Foorum Investeerimine

Cleveron Mobility (CLEV)

Kommentaari jätmiseks loo konto või logi sisse

  • Selguse mõttes teeks Cleveron Mobilityle oma teema.

    Ettevõtte kirjeldusega saab tutvuda siin: https://cleveronmobility.com/et/investor/

    Isejuhtivate sõidukite tehnoloogiat arendav ja robotkullereid tootev Cleveron Mobility AS korraldab perioodil 16. – 17. juuni aktsiate esmase avaliku pakkumise ning noteerib aktsiad 28. juunil või selle lähedasel kuupäeval Nasdaq Tallinn AS-i poolt opereeritavas mitmepoolses kauplemissüsteemis First North.
    Avalikult pakutavate aktsiate arv on kuni 2 673 795 aktsiat. Ühe aktsia hind on 1,87 eurot ning pakkumise tulemusel soovib Cleveron Mobility kaasata jaeinvestoritelt kokku kuni 5 miljonit eurot. Aktsiate avaliku pakkumisega kaasatud vahendeid kavatseb ettevõte kasutada tehnoloogiaarenduseks ja muudeks äriarendusteks.
    Pakkumise korraldamisega soovib Cleveron Mobility võimaldada Eesti investoritel panustada kodumaisel teadus- ja arendustööl põhineva tehnoloogia ja isejuhtiva sõiduki globaalsesse edusse. Avaliku pakkumisega kaasatava kapitali maht on kuni 5 miljonit eurot. Vähemalt 100 000 eurot investeerida soovivatel professionaalsetel investoritel on võimalus osa võtta eraldi kinnisest suunatud pakkumisest.
    Cleveron Mobility soovib autonoomsete sõidukite valdkonnas olla eeskäijate hulgas ning saavutada turuliidri positsiooni. Kuna ettevõte keskendub globaalsele kasvule ja masstootmise alustamisele, siis Cleveron Mobilityl ei ole lähiajal plaanis maksta dividende.
  • Info, mida mina peamiselt otsisin:

    Pakkumise käigus emiteerib ja pakub Emitent Eestis avalikult kuni 2 673 795 Pakkumise Aktsiat.
    Aktsiad on vabalt võõrandatavad ning nendega kauplemine või nende pantimine ei ole piiratud.
    Paralleelselt Pakkumisega, viib Emitent läbi ka kinnise suunatud pakkumise, mille käigus pakutakse
    kuni 2 673 795 Aktsiat. Eeldusel, et Pakkumise ja kinnise suunatud pakkumise käigus märgitakse
    investorite poolt ära kõik 2 673 795 Pakkumise Aktsiat ja kõik 2 673 795 kinnisel suunatud
    pakkumisel pakutud aktsiat, on vahetult pärast uute aktsiate väljastamist Emitendi registreeritud
    aktsiakapitali suurus 3 214 259 eurot ja Aktsiate koguarv vastavalt 32 142 590. Eeldusel, et kõik
    Pakkumise Aktsiad ja kõik kinnisel suunatud pakkumisel pakutud aktsiad märgitakse investorite
    poolt ära, moodustavad Pakkumise Aktsiad Emitendi aktsiakapitalist ca 8,32%. Pakkumise
    arveldamise korraldab agendina AS LHV Pank. Aktsiakapitali suurendamine Pakkumise Aktsiate
    ulatuses registreeritakse äriregistris eelduslikult 5. juulil 2022 või sellele lähedasel kuupäeval
    (kuupäev võib muutuda).
    3.2. Pakkumises osalema õigustatud isikud
    Pakkumises on õigustatud osalema juriidilised ja füüsilised isikud Eestis, kellel on mõne Nasdaq CSD
    kontohalduri (panga) vahendusel avatud väärtpaberikonto.
    3.3. Pakkumise hind
    Pakkumise Aktsia hind on 1,87 eurot ühe Pakkumise Aktsia kohta, millest 0,1 eurot on nimiväärtus
    ja 1,77 eurot on ülekurss.
    Emitent on uute aktsiate emissiooni jaoks leidnud ettevõtte väärtuse, kasutades selleks juhtkonna
    finantsprognoosi ja diskonteeritud rahavoogude meetodit, ühildades seda informatsiooniga, mis on
    (i) avalikult kättesaadav suurima konkurendi Nuro viimaste kapitali kaasamiste kohta ja ka teiste
    sama sektori ühingute kapitali kaasamiste kohta ning (ii) Nuro osas kirjeldatud ka käesoleva
    ettevõtte kirjelduse punktis 2.7 (võttes arvesse Emitendi hetke arengufaasi, võrreldes Nuroga).
  • Kuulasin ära kaks podcasti, kus Cleveron Mobility esindajad käisid firma tegemistest rääkimas. Restart saates küsis Roonemaa just mind huvitavad küsimused. "Miks peaks nemad suutma isejuhtivate sõidukite küsimused ära lahendama miljoniliste eelarvega, kui seda pole suutnud veel lahendada firmad, kes on sinna alla ladunud kümneid miljardeid?" & "Miks peab vägisi pakke tooma koju ja kullerit/kullersõidukit valvama, kui enamusele sobib minna järgi kodu lähedal olevasse pakiautomaati?"

    Mind igatahes täitsa ära veenda ei suudetud, sest tundub, et tegu saab olema korraliku mutiauguga, kuhu on raha vaja juurde veel ja veel ja veel 10+ aastat. Minu meelest peitub lahendus pakiautomaatides ja nende levitamises veel laiemalt kortermajadesse ja eramajade ette(mõnda olen juba Eestis näinud) jne. Vähemalt mina tellin alati paki automaati, isegi kui oleks tasuta kulleriga toomine koduhoovi. Samas ma vist olen veidi veider ka...ei mõista inimesi, kes tellivad rattakulleriga mcdonaldsist süüa endale koju. Aga näed, kui lähen mäkki, siis kullerid jooksevad iga natukese aja tagant kellegile seda koju ukse peale viima. Iseasi kas see kullerfirma sealt ka mingit kasumit teenib muidugi.

    Muide, kas keegi julgeks ümber lükata CM väite, et kulleri kulust moodustab 80% kulleri palk?

    Restart
    https://restart.libsyn.com/0806-restart-miks-cleveron-mobility-endasse-nii-vga-usub
    Investeerimisjutud
    https://podcasts.google.com/feed/aHR0cHM6Ly93d3cuc3ByZWFrZXIuY29tL3Nob3cvNDkyMTA4Mi9lcGlzb2Rlcy9mZWVk/episode/aHR0cHM6Ly9hcGkuc3ByZWFrZXIuY29tL2VwaXNvZGUvNTAwODQ0OTI?sa=X&ved=0CAUQkfYCahcKEwjw4LPZsZ74AhUAAAAAHQAAAAAQAQ
  • "teretore"
    Muide, kas keegi julgeks ümber lükata CM väite, et kulleri kulust moodustab 80% kulleri palk?

    Arvutame pisut Eesti näitel.
    Paneme kulleri palgafondiks (koos sotsmaksu ja puhkusereserviga) 2800EUR. See teeks netoks ~1480. Palgauuring ütleb, et selle eest peaks kullereid saama küll.
    Kui 2800 on 80%, siis 100% tuleb kenasti 3500EUR, ehk kõik muud kulud kokku on 700EUR. Sõiduki kogukulude hindamiseks on lihtsam vaadata täisrendi hindu, näiteks siit. Võtame tõenäolise kasumiosa maha ja võib laias laastus arvestada vähemalt 500EUR (vaikimisi pakkumiste läbisõidud on 20000 aastas, kulleril ilmselt läheb rohkem ja see tõstab kulu). Järgi jäänud 200EUR eest oleks vaja katta:
    1. kütus
    2. kogu administratiivne (kontor) overhead

    Järeldus: ei vea välja olukorras, kus me palga osas olime pigem helded, sõiduki kulude osas aga pigem koonerdame.


  • Mõjal maailmas tõmmatakse selles sektoris otsi kokku
    https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-06-13/ev-truck-startup-electric-last-mile-says-it-plans-to-liquidate#xj4y7vzkg
  • Kel huvi, siis seoses IPOga homme võimalik ettevõtte juhte kuulata ning aru pärida:

    https://www.facebook.com/events/591703478844035?ref=newsfeed
  • "peepkuld"
    Tervitus. Jagan siin huvilistele Cleveron Mobility investor decki linki

    Eelmises lõimes läks väga sisukaks rehvivahetusjutuks ja nii ma ei saanudki teada mis SAE tasemele teie sõiduk täna vastab?
    Saan aru, et alla SAE 5 taseme pole ilma juhikohata sõidukiga lootustki legaalselt Euroopas teedele opereerima saada. Millal on teil plaanis SAE 5 vastavustestid läbida?
  • See on siin natuke vildakas arusaam, et gigandid Tesla, Google, Amazon, Didi jne lahendavad kõik maailma probleemid.
    Et autonoomsuse vallas pole mõtet enam ühtegi idu käivitada?
    Tesla, kui kõige kõvem tegija autonoomsuse vallas, on selleks liiga hõivatud, et hakata mõtlema pakkide laiali vedamise peale.
    Alguses ei pea kogu võrrandit lahendama - SAE 5 ja värgid.
    Iduettevõte Tesla Motors ju ei läinud ka kohe maailma vägevate vastu laupkokkupõrkesse. Alguses oli nišiauto Roadster ilma laadimisjaamade ja juhiabita.
    Kesklinnas on palju väikeseid poode kes ei saa hoida suurt laovaru. Nende operatiivne varustamine võib juba üsna kiiresti magus pala olla.
    Seal võib Cleveronil mitu eelist korraga alla - ei mingit lärmi ega tossutamist, seetõttu lubatakse ehk ka päevasel ajal kaubavedusid teha ning seisu ajal juhi palk ei jookse.

    See viimase miili vedude kasv järgmise 10 aasta jooksul on nii tohutu, et esialgu mahuvad kõik kenasti marjamaale ära. Alles siis kui valdkond saab küpsemaks läheb konsolideerumiseks ja turu jagamiseks.

    Nagu Arno Kütt taskuhäälingus "Restart" välja tõi siis Eesti on maailmas üks suurima pakiautomaatide kontsentratsiooniga riike. Meil on seega teatud eelis e-kaubanduse valdkonnas. Samuti teeb väike riik bürokraatlike takistuste ületamise lihtsamaks - nagu tõestab Euroopas esimesena saadud luba liigelda avalikel teedel mehitamata sõidukiga.

    Loogiliselt võttes peaks lähiajal hakkama tulema veel rohkem uudiseid koostöö kohta selle maailma ja suurte ja vägevatega. Suurte ettevõtete jaoks on tegu lihtsalt kindlustuspoliisiga ja võimalusega tuleviku arenguteks valmisolekut saavutada. Ilma pilootimata on raske öelda milline logistikapartner on parim.

    Ise olen samuti pakiautomaadi usku. Aga ettevõttelt ettevõttele kaupade veol võib Cleveron Mobility'l olla jumet.
    (Cleveroni jagunemise tulemusel oman pisikest positsiooni)
  • "peepkuld"


    Mis see krüptiline pilt tähendama peaks? Deal DHLiga või lootus, et nii läheb?
  • "Street"
    Mis see krüptiline pilt tähendama peaks? Deal DHLiga või lootus, et nii läheb?


    Eile avaldati börsiteade: Cleveron Mobility alustas koostööd maailma juhtiva logistikateenuse pakkujaga DHL Express
    Maailma juhtiv logistikateenuse pakkuja DHL Express hakkab Tallinnas testima Cleveron Mobility mehitamata robotkullerit Clevon 1. DHL-i värvides sõidukit saab Tallinna tänavatel näha alates selle aasta juulist.

    Cleveron Mobility robotkullerite testimise käigus saab DHL Express katsetada viimase miili elektrifitseerimist, mis on DHL-i hiljuti välja kuulutatud jätkusuutlikkuse tegevuskava üks peamisi tugisambaid.
  • "martk"
    Ise olen samuti pakiautomaadi usku. Aga ettevõttelt ettevõttele kaupade veol võib Cleveron Mobility'l olla jumet.

    Ka retailis on see häda, et sinna pakiautomaati ei mahu suurt midagi peale pudi-padi. Tahad tellida netist jooksu talverehve või aiamööbli ja ongi pizdets. Ikka tuleb kaubik õue peale.

    Ettevõtete kaubavedu toimub euroalustega. Ei tundu nagu, et sellel aparaadil oleks euroaluse tõstemehhanism või maha veeretamise ramp. Ei saa vast eeldada, et iga tellija oma roclaga alused maha laadib või käsitsi kaenla all lattu tühjaks tassib. Eks proovi alusetäis FIBO-kive ümber lapata.
  • Selline küsimus, et kui kulleri palgad on suur probleem ning hetkel on tehnoloogiliselt ja ka seadusega võimalik neid autosid ekraani taga juhtida, kas siis ei oleks mõtekas teha intermediate step ning rajada näiteks Indiasse lihtsalt juhtimiskeskus? Saaks siis masinad vurrama panna, mingeid positiivseid rahavooge tekitama hakata ning selle kõrvalt juba täismobiilsuse poole liikuda.

  • "Onu Ott"
    /../ ning hetkel on tehnoloogiliselt ja ka seadusega võimalik neid autosid ekraani taga juhtida, kas siis ei oleks mõtekas teha intermediate step ning rajada näiteks Indiasse lihtsalt juhtimiskeskus? /../

    See on paraku väärarusaam, mille najalt mõned pappi üritavad kokku lükata.
    See, mida Starship teeb kõnniteedel - mingid potsikud liigutavad, siis seisavad, siis jälle liigutavad natuke.. vahepeal tehakse tarkvara update - ei ole võimalik sõiduteedel. Märksõnad on juhi vastutus, sujuv liiklus, teiste liiklejate ohustamine, tehnoseisundi kontroll, tüübikinnitused.
    Kes ja kuidas muidu kontrolliks, mitut "teleopereeritavat" masinat üks "hindu" kuskilt juhib? Ega see "hindu" pole väsinud või laksu all? Iga tarkvaraupdate teeb eelnevast masinast uue masina - kas see uus on sama turvaline kui eelmine? Jne.
    Seepärast liigub asi sinnapoole, et teedele lubatakse ainult teatud minimaalse (SAE 5) autonoomsuse tasemele vastvad ja vastavad jõudluse, võimekuse ja ohutustestid läbinud sõidukid. Teleopereerimine on vaid äärmisel juhul back-up. Vastupidi ei saa olla.
    Testimiseks ja katsetamiseks võib kohalik omavalitsus omal riisikol anda ka piiratud (ajaliselt ja ruumiliselt) loa ka vastavaid teste mitte läbinud sõidukeid avalikel teedel kasutada. Aga see pole skaleeritav bisnjakk.
  • "PeaLiK"
    "martk"
    Ise olen samuti pakiautomaadi usku. Aga ettevõttelt ettevõttele kaupade veol võib Cleveron Mobility'l olla jumet.

    Ka retailis on see häda, et sinna pakiautomaati ei mahu suurt midagi peale pudi-padi. Tahad tellida netist jooksu talverehve või aiamööbli ja ongi pizdets. Ikka tuleb kaubik õue peale.

    Ettevõtete kaubavedu toimub euroalustega. Ei tundu nagu, et sellel aparaadil oleks euroaluse tõstemehhanism või maha veeretamise ramp. Ei saa vast eeldada, et iga tellija oma roclaga alused maha laadib või käsitsi kaenla all lattu tühjaks tassib. Eks proovi alusetäis FIBO-kive ümber lapata.


    Sa konkreetselt kirjeldad väga väikest ja spetsiifilist segmenti. Informatsioon pakkide mahu osas tuleb koostööpartneritelt/tulevastelt klientidelt ning ennekõike tundub lahendus nö linnakeskkonda minevat , kus lahendatakse teist muret kui FIBO blokkide koju tellimine. Kunagi sai elatud vanalinnas ning kauba toomise ajal oli see euroalus väga haruldane nähtus ning praegu kui mõtlen oma viimase nt 10 tellitud paki peale, siis max mõõt oli kingakarp basically.

  • martk rääkis ettevõtete kaubaveost - "väga väike ja spetsiifiline segment"?!

    Kingakarbi või pizza pärast ei hakka keegi seda minikaubikut kuhugi vanalinna munakivitänavatele seiklema saatma. Pole öko. Pole roheline. Pole odav.
  • Eesti on liitunud nii Viini kui Genfi konventsiooniga, mis käsitlevad liiklust. Paar väikest snippi nendest...

    Viini 1968. aasta konventsioon:


    Genfi 1949. aasta konventsioon:


    Kuidas juhita sõidukid meil liiklusesse saavad, sellest mina aru ei saa. Kui ka eeldada, et juht on, aga kusagil kaugel ja üks paljude sõidukite peale, siis ei saa ma aru, kuidas tagatakse see, et juht on juhtimiseks sobivas seisundis.





  • USAs Google-i jne isesõitvat miljoneid kilomeetreid läbinud. Mingi konventsioon seda ei peata. Sama ka siin. Tõlgendatakse ümber ja asi korras (juht on olemas - arvuti! vms).
  • Esimese suurema jamani - mis tuleb absoluutselt kindlasti.
  • Pärast mida reguleeritakse asja tõenäoliselt riikide poolt, mitte seetõttu, et mingi iidvana konventsioon räägib juhiga autost.
  • "Onu Ott"
    ... kas siis ei oleks mõtekas teha intermediate step ning rajada näiteks Indiasse lihtsalt juhtimiskeskus? Saaks siis masinad vurrama panna, mingeid positiivseid rahavooge tekitama hakata ning selle kõrvalt juba täismobiilsuse poole liikuda.


    India ja Eesti vaheline internetiühendus on räige läägiga, see välistab hindude palkamise. Me võime siin omal kasvõi 5G autodesse panna, aga India ei nihku sellest meetritki meile lähemale.

    Juhita sõitmise legaliseerimise osas on USA ja Hiina mitu aastat Euroopast ees. Seal on huvi selle vastu miskipärast suurem olnud. Võib-olla seetõttu, et seal on seda tehnoloogiat kauem arendatud. Kaugel Cleveron Mobility omadega on, teavad vaid nad ise. Soomes näiteks on üks startup vähemalt 5 aastat seda viimase miili probleemi lahendanud, sh ka Soome ja Norra lumistes talveoludes. Nende masinad suudavad lumisel teel kuni 30 km/h ise sõita: https://www.youtube.com/watch?v=iYJz59Mdfrk

    Cleveron suudab vist hetkel ainult joonte vahel sõita või saab juba ilma joonteta ka hakkama?
  • Cleveroni lähenemise juures meeldib mulle see paindlikus, mida annab asjaolu, et nemad on disaininud nii tarkvara kui ka riistvara, mitte ei üritada mingisse Toyotasse kunstlikku aju sisse pumbata. Ma arvan, et ainuüksi sääst, mis tuleb sellest, et sa ei pea ühilduma kellegi teise süsteemidega, on meeletu.
  • "invictus"
    Ma arvan, et ainuüksi sääst, mis tuleb sellest, et sa ei pea ühilduma kellegi teise süsteemidega, on meeletu.


    Miks DHL seda meeletut säästu ise ei taha kogeda ja otsib partnereid? Kas neil pole paari miljonit, et see asi ise ära teha?

    Muide, kui sul on tehnoloogia, mis suudab _iga_ auto peal hakkama saada, on su ettevõttel oluliselt suurem potentsiaal kui ühele mudelile arendatud toode. See Toyota oli lihtsalt üks katsetus, neil on mingid muud kärud ka testimisel.
  • Päeva lõpuks on see iPhone vs Android disainifilosoofiline vaidlus, mida ma eraldi ei viitsi ära pidada. Mõlemal lähenemisel on omad head ja vead aga ühele sinu enda poolt kujundatud riistvarale on ju selgelt lihtsam tarkvara toota.
  • "invictus"
    USAs Google-i jne isesõitvat miljoneid kilomeetreid läbinud. Mingi konventsioon seda ei peata. Sama ka siin. Tõlgendatakse ümber ja asi korras (juht on olemas - arvuti! vms).


    Too meile siis eraldi välja ka palju Google on sellele asjandusele raha kulutanud. :)
    Googeldades üsna lihtsasti leitav. Aga Google-l on vundament kust seda raha riisuda.
    Cleveronil on see vundament aktsionärid.
  • "harley"
    "invictus"
    USAs Google-i jne isesõitvat miljoneid kilomeetreid läbinud. Mingi konventsioon seda ei peata. Sama ka siin. Tõlgendatakse ümber ja asi korras (juht on olemas - arvuti! vms).


    Too meile siis eraldi välja ka palju Google on sellele asjandusele raha kulutanud. :)
    Googeldades üsna lihtsasti leitav. Aga Google-l on vundament kust seda raha riisuda.
    Cleveronil on see vundament aktsionärid.


    Ma ei saa isegi natuke aru, et miks sa minult seda küsisid. Minu vastus puudutas viidet/küsimust, justkui siin konventsioonid saaksid takistuseks tehnika arengule.
  • Cleveron Mobility AS-i aktsiate esmase avaliku pakkumise tulemused
    Cleveron Mobility AS (registrikood 16472103, aadress Reinu tee 48, Viljandi, Viljandi maakond 71020, „Ettevõte“) annab käesolevaga teada Ettevõtte aktsiate esmase avaliku pakkumise (IPO) („Pakkumine“) tulemustest.

    Pakkumine lõppes 17. juunil 2022 kell 16.00. Pakkumise tulemusel soovis Ettevõte kaasata kuni 5 miljonit eurot kuni 2 673 795 Ettevõtte uue lihtaktsia emiteerimise teel („Pakkumise Aktsiad“). Pakkumise käigus märgiti 6 734 investori poolt kokku 2 706 373 aktsiat 5 060 917,51 euro eest ehk pakkumise tulemuseks oli väike ülemärkimine.

    Ettevõtte juhatuse esimehe Arno Küti sõnul oli Pakkumine väga edukas arvestades keerulisi aegu finantsturgudel. „Täname kõiki märkijaid ja võtame avasüli vastu kõik meie uued aktsionärid. Ettevõttel lisandus ligi 7000 aktsionäri. Me teeme kõik selleks, et keegi ei peaks pettuma oma investeeringus."

    Esialgu oli plaanitud Pakkumise läbiviimiseks kulusid ca 170 tuhat eurot. Lõplik kulu jääb sellest mõneti väiksemaks. Seega pakkumise netotulu ületab pisut prognoositud 4 830 000 eurot. Pakkumise käigus kaasatud vahendeid planeerib Ettevõte kasutada tehnoloogiaarenduseks ja muudeks äriarendusteks.

    Pakkumise Aktsiad jaotatakse investorite vahel järgmistel põhimõtetel:

    kuni 10 000 aktsia märkijad saavad aktsiad kätte täies ulatuses;
    üle 10 000 aktsia märkijad saavad 10 000 ületavas osas 69,48% jaotise alusel.



    Investoritele jaotatud Pakkumise Aktsiad kantakse investorite väärtpaberikontodele eelduslikult 22. juunil 2022 või sellele lähedasel kuupäeval.

    Lisaks märkis 2 investorit aktsiaid vähemalt 100 tuhande euro eest. Ühtekokku märkisid nad 106 976 aktsiat. Neile emiteeritakse aktsiaid märkimise täies ulatuses kinnise suunatud pakkumise raames samaaegselt avaliku pakkumisega (Pakkumise Aktsiaid neile ei emiteerita). See on esimene osa kinnisest suunatud pakkumisest.

    Ettevõtte kõik aktsiad on plaanis võtta kauplemisele Nasdaq Tallinn AS-i pool peetavas mitmepoolses kauplemissüsteemis First North ja esimeseks kauplemispäevaks on eelduslikult 28. juuni 2022 või sellele lähedane kuupäev.
  • Nendel, kes spekulatiivsetel lootustel märkisid, saab olema väga raske välja saada.
  • Usun, et viimase aja arenguid arvestades oli spekulatiivseid märkijaid samas senisest oluliselt vähem.

    Loodetavasti on ära õpitud ka avaoksjonil limiithindade kasutamine.
  • Kindlasti mõned olid. Cleveroni nimi juba ise tõmbab spekulanti nagu lehmakook porikärbest (isegi kui päris-Cleveroniga siin midagi pistmist pole). Oleks spekulantide esiprohvetid äripäeva-Toomas ja postimehe-Mari pöidla üles näidanud, oleksin isegi avantüürile läinud.

    Limiithinna koolitusel osalenutel polnud enam raha IPO-l osalemiseks. :P
  • Noh, arvestades et olemasolevatel väikeinvestoritel lock-upi pole, siis ma oleks küll väga üllatunud kui ei kukuks vähemalt 10% esimesel päeval. Seega kes tahab pikaajaliselt investeerida, tasub õnged välja visata.
  • Börs andis maaklerfirmadele teada, et homme Cleveron Mobilty (CLEV) esimese kauplemisepäeva avaoksjonil on hinnakrae (price-collar) +/- 45% märkimishinnast 1,87 EUR ja see kandub edasi ka regulaarsele kauplemisele. Seega ei võeta börsile ordereid mis on madalamad kui 1,0285 EUR või kõrgemad kui 2,7115 EUR. Börs jälgib olukorda ja võib vajadusel hinnakraed suurendada.
  • Iga IPO samad küsimused. Esimese päeva hinnamuutus on võrdluses nominaaliga.
  • See on LHV poolne bugi. Powertrader võrdleb hinda vastu aktsia esimest meie süsteemis olevat hinda ehk nominaalväärtust. Tegeleme, et seda tulevikus vältida.
  • "Sander Pikkel"
    See on LHV poolne bugi. Powertrader võrdleb hinda vastu aktsia esimest meie süsteemis olevat hinda ehk nominaalväärtust. Tegeleme, et seda tulevikus vältida.


    Huvitav, et seda üldse veaks tituleerid . . . seda on esimesel päeval tore vaadata ja kui põhjust tead, ei sega see absoluutselt . . .

Teemade nimekirja

Küpsised

Et pakkuda sulle parimat kasutajakogemust, kasutame LHV veebilehel küpsiseid. Valides "Nõustun", annad nõusoleku kõikide küpsiste kasutamiseks. Tutvu küpsiste kasutamise põhimõtetega.

pirukas_icon