Estonian Air teeb Tallinnast sõlmjaama?
Kommentaari jätmiseks loo konto või logi sisse
-
Huvitav bet ehk strateegia mis põhineb pigem oletustel ja mängimisel. Kuidas seda mõõta? kas õnnestub? jne
http://www.epl.ee/news/majandus/estonian-air-tahab-tallinnast-teha-uht-solmjaama.d?id=58827044&l=wepl -
Lennuliinid Helsingisse ja Riiga, hind 50 euri
http://majandus.delfi.ee/news/tarbija/estonian-air-taasavab-helsingi-ja-riia-liinid.d?id=61758862&l=fplead -
Ei olegi võimalik mõõta. Joakim on selline keskmise sotsiaalteadlase tüüpi mängur - teeb internetist kopi ja pasta ja lisab kaks oma mõtet ja vaatab kas trükitakse ära või mitte. Õhuga on sama tunne, ta fännas juba enne Air Balticut ja püüab nüüd väikese mugandusega kopi ja pasta teha. Võibolla isegi joppab, ehkki mina arvan et midagi erilist sellest ei tule. Sest:
- Suurematele liinidele lõunas EÕ-l asja ei ole; Kesk - Euroopa lennuruum on nii täis, et õhku ei mahu lennukid ära ja keegi teda sinna ei lase
- Idapoolse lähisvälismaa poole ei ole samuti asja - Venemaa subsideerib räigelt sest neil on vaja oma lennunduse mainet päästa, hinnad on rublapõhised ja rubla konverteerimine ja kojutoomine ei ole sugugi nii lihtne
- Ei ole võimalik olla põhivedaja ilma suure liinita. Sebe oleks ammu surnd kui ei oleks suurte linnade vahelisi bussiliine saanud, analoogia kehtib ka siin.
- Jääb üle leida kasumlik nish. Ainuke võimalik suund on Skandinaavia. Selleks, et nish leida, tuleb kõigepealt räigelt raha põletada. Kui suudavad 2013-ks midagi leida, on ok. Peaasi, et suudetaks õigel ajal pidurit panna.
Parem ennustaks, millal ja mis nimega tuleb EÕ uus bränd - "Estonian Nordic Lines" mai 2012 ?? -
Põhirõhk on Soome ja idasuunaliste lendudel
http://f.postimees.ee/o/2011/12/12/871900t1h9a6c.jpg -
ida suund 18+19+7 = 44
soome suund 18+6+4+7+4 = 39
baltikum 17+24 = 41
rootsi 31 -
Noh, täna siis sai Eesti Õhu uus strateegia esimese hinnangu - Helenius sai kinga. Huvitav kui pees siis tulemused on et enne poolaasta aruannet kinga antakse??
http://www.ap3.ee/article/2012/6/27/raasuke-asus-estonian-airi-noukogu-juhtima -
Lennufirmade tulemustest rääkides sobib kommentaariks pea alati Warren Buffetti tsitaat:
"The worst sort of business is one that grows rapidly, requires significant capital to engender the growth, and then earns little or no money. Think airlines. Here a durable competitive advantage has proven elusive ever since the days of the Wright Brothers. Indeed, if a farsighted capitalist had been present at Kitty Hawk, he would have done his successors a huge favor by shooting Orville down." -
stul
Noh, täna siis sai Eesti Õhu uus strateegia esimese hinnangu - Helenius sai kinga. Huvitav kui pees siis tulemused on et enne poolaasta aruannet kinga antakse??
Mitte iga lahkumine ei tähenda automaatselt kinga andmist. Ma olen suht veendunud et JH tahtis ise lahkuda ja see oli kokkulepitud manööver. -
business as usual, only losses
http://www.ap3.ee/?PublicationId=e66cfdeb-8085-4752-80d7-6180c194bbec -
Kas see on mingi üllatus, et EA raha põletab? Eriti faasis, mile võetakse uusi liine ette. Minu teada pidi ühe regulaarliini normaalselt tööle saamiseks minema päris palju rohkem aega kui paar kuud.
On väga tõenäoline, et tänases keskkonnas ei suuda ükski inimene maailmas EA-d break-eveni lähedale viia. Küsimus on vaid selles, kui palju peaks maksumaksja olema valmis maksma, et Eestisse ja Eestist lennata saaks. Kindlasti pole see number null.
Tegelikult ongi puudu analüüs, mida riik võidab EA subsideerimisest. Ma arvan, riigi jaoks on efekt väga palju suurem kui kohaliku bussi-trolli-trammi-rongi-laevaliikluse subsideerimisest tuleb. Nt. Tallinnas maksab maksumaksja täna kinni 60% suvalise reisija piletist. EA puhul vist jääb see 20-30% kanti viimastel andmetel. Erinevalt riigisisesest ühistranspordist toob rahvusvaheline ühistransport riiki raha sisse.
Miks koheldakse airlinerit kui äriettevõtet, aga kõiki teisi reisijate vedamisega tegelevaid ettevõtteid kui kuluüksusi/MTÜ-sid?
Muuseas, kui Tallink hakkaks pankrotti minema, siis minu arust oleks riigile ülioluline seda kasvõi otsetoetusega püsti hoida. Raha sellest saab nt. suuremast alkoaktsiisist. -
Ma ausalt öeldes ei tahaks makusmaksjana kinni plekkida suva soome ja norra küladest lendajate pileteid. Seda väidet, et sellega tagatakse EA muude lendude täituvus on jama. Lenude täituvuse tagavad head sihtkohad ja mõistlik lennugraafik. Hea näide on LH Tallinna opereerimine. Kui jätkulende arvestada, siis on LH parim vali, sest ümberistumiste ooteajad on ühed lühematest, lisaks on ka muidu graafikud väga mõistlikud. EA tümbas näiteks MUC liiniga endale ise vee peale, sest tagasilend väljus kohe hommikul, mis tähendas automaatselt lisahotelliööd nii Lõuna-Saksas asju ajades kui ka ümberistumisega lenult tulles. Nii palju kui ma LH-ga Tallinnas lennanud olen on lennukid pea 100% alati välja müüdud. Ja lisaks sa saad ka veel meeldivalt teenindatud.
-
Miks peaks subsideerima ettevõtet, mis ei kuulu 100% riigile ja/või munitsipaalomandisse?
-
bussifirmad üle Eesti on riiklikus omandis? EA on õigel teel, või teine variant on siis firma üldse ära müüa ja osta sisse lennud kellegilt, kumb variant on odavam, peavad spetsialistid arvestama. Odavlennufirmad lendavad x lennujaamadesse ja üldielt äriklientuurile ja jätkulenduseks eriti sobivad ei ole.
-
Kui välisinvesteeringuid kuskile riiki plaanitakse välisettevõtte poolt, siis ühe väga olulise asjana vaadatakse just otseühenduste olemasolu. Mina seda välja arvutada ei oska, aga lennufirma subsideerimine mingi piirini võib vägagi meie huvides olla ja kogusummas positiivse tulemuse anda. Kuskil see piir loomulikult eksisteerib, aga las selle arvutamisega tegelevad need, kes selle eest palka saavad.
-
stefan
EA peaks olema kas:
1) Ettevõte mis teenindab Eesti liine mis muidu poleks teenindatud. Ehk "infrastruktuurikulu" mis riik on valmis kandma. Sel juhul pole vaja riskida suurt raha ja palgata hirmkallist juhatust.
või
2) Tavaline kasumit teeniv lennufirma. Sel juhul tuleks küsida raha ERA-turult, mitte Eesti maksumaksjalt. -
Milliseid Eesti liine? Saartele lendamise jaoks pole küll riiklikku lennufirmat paari metsavahi jaoks vaja. Stefan ma ei sa eriti su agendast aru. See, et rootslased EA põhja lasid ei tähenda, et firma ei suuda talle pandud lootusi tulevikus täita. Kas riiklik lennufirma saab toetust maksumaksjalt või maksab riik eraturult võetud laenud pärast kinni suuremas summas, mis seal vahet on? Eespool on korduvalt küsitud, kas meil on ühendusi Euroopa linnadega vaja või mitte, kui ei ole, siis pole ka küsimust.
-
Stefan, sa haugud vähe vale puu all. Näiteks SAS on viimase 3 aastaga põletanud umbes 7 miljardit SEK-i. SAS-i suuremad aktsionärid on:
1. Rootsi riik 21.4%
2. Norra riik 14.3%
3. Taani riik 14.3%
Lisaks neile veel igasugused AP-fondid, ametiühingud jms mudru. Maksumaksjad ühesõnaga.
Paneme selle raisa ka kinni? Ütled Rootsi kunnile edasi äkki? -
Miks meil peab olema eraldi lennufirma, et neid hädavajalikke ühenduslende hoida? Kas oleks liiga keeruline kuulutada iga kolme/viie/seitsme aasta tagant välja riigihange, mille raames makstakse mingit toetust liinide käigushoidmise eest?
-
Tõenäoliselt läheks see kallimaks. Praegu on lihtsalt väga näru turuolukord, aga üldjoontes pole see ühistranspordiliik riigile 20a jooksul väga palju raha maksnud. Kõvasti vähem kui näiteks praamiliiklus saartele.
-
Tea kas lennuliinide toetamisel on ka mingi piir EU järgi? Malevi pankroti põhjustas teatavasti Komisjoni nõue tagastada "lubamatu riigiabi".
-
miks peaks see kallim olema?
1. kui LH (vms) teeb pakkumise, siis ei pea kulude poolel arvestama kohaliku managementiga (vähemalt mitte sellises mahus)
2. tõenäoliselt on suuremal ettevõttel ka soodsamad finantseerimistingimused lennukite liisimisel, kindlustamisel, remondil jne
3. riiklik garantii vähemalt mingi osa kulude katmisele peaks omakorda alandama fin.kulusid.
Küll saan ma aru, et senisel kujul on pööblile kulude seletamine pisut lihtsam (need on peidetumad). Vastasel juhul paistaks liiga lihtsalt välja, et "iga Briti poissmeesteõhtu laaberdaja lend maarjamaale makstakse X% ulatuses kinni maksumaksja poolt". Ei kõla hästi, kahtlemata. -
2korda2,
püüa nüüd see riigihange sõnastada. Ja nii, et kui kuue kuu pärast selgub et 4 lennu asemel oleks vaja 5 ja kellaaegu oleks vaja muuta, ja 6 kuu pärast oleks vaja 6 lendu ja veel kuue kuua pärast ainult kaks lendu ja õhtuti. -
2korda2
miks peaks see kallim olema?
1. kui LH (vms) teeb pakkumise, siis ei pea kulude poolel arvestama kohaliku managementiga (vähemalt mitte sellises mahus)
2. tõenäoliselt on suuremal ettevõttel ka soodsamad finantseerimistingimused lennukite liisimisel, kindlustamisel, remondil jne
3. riiklik garantii vähemalt mingi osa kulude katmisele peaks omakorda alandama fin.kulusid.
Küll saan ma aru, et senisel kujul on pööblile kulude seletamine pisut lihtsam (need on peidetumad). Vastasel juhul paistaks liiga lihtsalt välja, et "iga Briti poissmeesteõhtu laaberdaja lend maarjamaale makstakse X% ulatuses kinni maksumaksja poolt". Ei kõla hästi, kahtlemata.
Come on, kui see briti poissmees lendab siia mingi dotatsiooniga, siis ainuüksi käibemaks on juba arvestatav summa, mille ta siia jätab, rääkimata teenuseid osutavate kaupmeeste kasumist. Ma ei ole üldse kindel, et kõik see nii must-valge on. -
priitp,
ma olen näinud igasugu riigihankeid. Ka stiilis - maht on vähemalt X aga võib vastastikusel kokkuleppel suureneda Y-ni. Pakkumised teha kus määratud X hind ja lisanduva ühiku hind. Mis siin võimatut on? Ei ole ju vaja riigihankes kokku leppida 7 aasta peale lennugraafikut. Kontoritesse paberit hankides ei määrata ka ju iga paki tarneaega?
puhkjapojad1,
arvad, et pööblit huvitab laaberdaja poolt siia jäetud raha hulk? "See läheb ju ärikate tasku" jne. See ei ole konkreetselt mõõdetav/nähtav. Küll on aga dotatsiooniks kuluv summa väga konkreetne, mille eest saaks "õpetajate palku tõsta".
Ma olen nõus, et praegune lahendus on paindlikum. Kas ka maksumaksja jaoks odavaim/parim, pole kindel. Iseasi on Mustafa poolt kergitatud küsimus - äkki tõesti ei tohi (kui selle kohta peaks kuskil kasvõi kõige väiksemas kirjas midagi olema, siis teades meie ametnike tõlgendamistava...). -
2korda2
arvad, et pööblit huvitab laaberdaja poolt siia jäetud raha hulk? "See läheb ju ärikate tasku" jne. See ei ole konkreetselt mõõdetav/nähtav. Küll on aga dotatsiooniks kuluv summa väga konkreetne, mille eest saaks "õpetajate palku tõsta".
Käibemaks läheb kohe kindlasti riigi tasku ning selle mõju on ka mingi täpsusega hinnatav. Laias laastus maksad 100EUR piletile peale, siis tüüp tuleb kohale, kulutab 600EUR ja riik saab oma raha tagasi. -
Tegelikult saab riik tagasi oluliselt rohkem. Ehk 600 EURi miinus kulud, mis selle kauba/teenuse osutamiseks pidi importima. Reaalselt jääb poissmehe poolt kulutatud 600 EUR-st riiki "rikkusena" pigem 550 EURi. Lihtsalt riik ei saa kõike seda enda kätte. Küll aga saab riik rohkem kui 600*20% ehk KM. Kasvõi nt. Nimeta baari või Venus Clubi personali palkadelt sotsmaks ja kinnipeetud tulumaks.
-
Ma olen vist kusagil seda juba maininud ka, aga: Singapuris on väidetavalt maailma suurim messikeskus. See on kahjumlik. Nad ise selgitasid seda nii: Iga 1 USD messikeskusesse käibest toob kaasa 1.1 USD kulusid. Selgelt kahjumlik äri.
Aga: Iga 1 USD messikeskuse käivet toob kogu majandusse ca. 7-8 USDi raha väljastpoolt riiki. See on hotellid, taksod, restoranid jms. Pidi olema üsna täpselt mõõdetud.
Ehk siis: Kuivõrd neil pole vaja igal sammul lumpenile demokraatiat ja õiglust mängida, siis riik tegi messikeskuse ise ära ja otsis sinna kõige odavama pakkumise teinud operaatori peale. Riik sai tunduvalt jõukamaks, kuigi valitsus pidi kahjumliku projekti selleks ette võtma. -
Blink
Stefan, sa haugud vähe vale puu all. Näiteks SAS on viimase 3 aastaga põletanud umbes 7 miljardit SEK-i. SAS-i suuremad aktsionärid on:
1. Rootsi riik 21.4%
2. Norra riik 14.3%
3. Taani riik 14.3%
Lisaks neile veel igasugused AP-fondid, ametiühingud jms mudru. Maksumaksjad ühesõnaga.
Paneme selle raisa ka kinni? Ütled Rootsi kunnile edasi äkki?
Võrdluseks Finnair - ettevõte on aasta baasil kahjumis alates 2006. aastast ning teinud selle aja jooksul lossi kokku 366 mEUR. Ettevõte elab ka pidevas restruktrueerimises. Soome riik omab 55,8%. -
Tallinn peaks muidugi doteerima bussisõite Tartu->Tallinn kuna tartlased jätavad ju Talinnasse raha.
Tartu peaks muidui doteerima bussisõite Tallinn->Tartu kuna tallinlased jätavad ju Tartusse raha.
;)
Ärme palun teeskleme, et me elementaarsest turumajandusest aru ei saa.
Selleks et teada kui palju inimesi EA Eestisse toob oleks vaja teada mis liine ja hindu oleks olemas juhul kui EA poleks olemas. -
Stefan, me ei teesklegi, et sa elementaarsest turumajandusest aru ei saa :)
-
Kuidas Leedus asjad on? Pole neil vist rahvusliku lennukompaniid juba tükk aega, alguses (peale LALi või mis ta oligi kadumist) oli küll kuulda leedukatelt hädaldamist, et kuhugi ei saa otse lennata aga hiljem vist olukord paranenud, sest maj. tasuvaid liine ka piisavalt. Kas nad maksavad kellelegi dotatsiooni? Kaart väga hull ei tundu: Vilnius airport
-
opex,
vahemaa! Omal ajal lõpetas üks unund odavlennkukas liiini Helsingi-London hoolimata sellest, et kõik reisid olid välja müüdud. Arva ära miks? -
Ei tea, liiga odavalt müüsid oma lennukid täis? Vantaa kindlalt pole odav koht slot'e osta ja ei pruugi väga odavate hindadega ära tasuda. Sa vist vihjad kütusekuludele aga odavlennufirmad ikkagi lendavad ju Soome, kaugemale kui Vantaa. Kui üldse lennufirmade listi vaadata (link), siis on muidugi palju code share'i Vantaas, sest Finnair on ennast suht hästi sisse seadnud seal.
-
Selle ajaga mis Hel-Lon saaks Euroopas teha 2 lendu ja teenida 2x rohkem. Ehk mida rohkem siit Euroopasse, seda odavam lennufirmat pidada.
-
Kas London -Pariis pilet maksab sama palju kui London- Helsinki?
-
TaivoS
Võrdluseks Finnair - ettevõte on aasta baasil kahjumis alates 2006. aastast
Aastal 2007 oli Finnairi KASUM 140 miljonit eurot. -
Vabandust, vastab tõele! Oli tõepoolest erakordselt tugev aasta.
-
Mustafa
Tea kas lennuliinide toetamisel on ka mingi piir EU järgi? Malevi pankroti põhjustas teatavasti Komisjoni nõue tagastada "lubamatu riigiabi".
Ikka. Üldse ei tohiks riigiabi anda lennufirmadele, v.a. vähese tähtsusega riigiabi, aga antakse sellegipoolest. Kusjuures DG Competition, kes on pandud vaba konkurentsi tagama, tegeleb põhiliselt just Ryanairi jt. odavlennufirmadele makstavate keelatud toetustega. Need saavad tihti kohalikelt omavalitsustelt põhjendamatuid soodustusi (linnad üritavad Ryanairi endale lendama saada ja pakuvad selle eest madalamaid lennujaamamakse jm soodustusi), mis pidada konkurentstingimusi lörtsima. Ühesõnaga kotitakse põhiliselt budget-firmasid, aga "rahvuslike" lennukompaniide ärilised valearvestused ja selle järgnev riigi poolne nuumamine jäetakse suures osas tähelepanuta. Liikmesriikide võim, nagu ikka. -
Sõltumata kasutatavast firmast on lendamine lihtsalt piinamise leebe vorm. Eriti kui kasutada erinevate alliance'de lende. Öösel lendasin 7 tundi ja nüüd pean Sheremetjevos ootama veel 5 tundi, et Tallinna saada. Kirss tordi peal on, et kuna tegemist on erinevate alliance'dega, siis saab lounge'i alles siis kui EA Tallinna lennue registreerimine avatakse. Nüüd istun siin ja ventilatsioonist ajab diislikütte haisu sisse. Kõik mugavused, härrased...
-
stul
Sõltumata kasutatavast firmast on lendamine lihtsalt piinamise leebe vorm. Eriti kui kasutada erinevate alliance'de lende. Öösel lendasin 7 tundi ja nüüd pean Sheremetjevos ootama veel 5 tundi, et Tallinna saada. Kirss tordi peal on, et kuna tegemist on erinevate alliance'dega, siis saab lounge'i alles siis kui EA Tallinna lennue registreerimine avatakse. Nüüd istun siin ja ventilatsioonist ajab diislikütte haisu sisse. Kõik mugavused, härrased...
Ah mis virised. Kui sheremetevos oled, siis mine veel Starbukcsist läbi ja osta üks 5 eurone imeväike tass kohvi kah. -
Just istusin shokoladnitsas, kusagil pidi ju olema. Seal vähemalt pakuti sellist imejooki, nagu naturaalne Tarhun. Rohelised taimevarred siirupivees ja jääd peale. Hind oligi midagi 5 euro kanti, aga no uudishimu ju sunnib.
-
"rahvuslike" lennukompaniide ärilised valearvestused ja selle järgnev riigi poolne nuumamine jäetakse suures osas tähelepanuta.
No mingi piirini, Malev sai ju laksu kätte, toetus oli 130 miljonit 4 aasta jooksul. Kui me ka head tempot hoiame ja vägevaid laienemis"investeeringuid" teeme, siis käib äkki pauk...
Pärast valid aint Ryanairi ja Air Balticu vahel. -
hvtv, milline on lennusuundade kasumlikkus, reisijate arv
eesti - slaavi riigid
eesti - lääneeuroppa
eesti - põhjaeuroopa
eesti - lõunaeuroopa
eesti - idaeuroopa -
mykoloog
Üldse ei tohiks riigiabi anda lennufirmadele, v.a. vähese tähtsusega riigiabi, aga antakse sellegipoolest. Kusjuures DG Competition, kes on pandud vaba konkurentsi tagama, tegeleb põhiliselt just Ryanairi jt. odavlennufirmadele makstavate keelatud toetustega. Need saavad tihti kohalikelt omavalitsustelt põhjendamatuid soodustusi (linnad üritavad Ryanairi endale lendama saada ja pakuvad selle eest madalamaid lennujaamamakse jm soodustusi), mis pidada konkurentstingimusi lörtsima. Ühesõnaga kotitakse põhiliselt budget-firmasid, aga "rahvuslike" lennukompaniide ärilised valearvestused ja selle järgnev riigi poolne nuumamine jäetakse suures osas tähelepanuta. Liikmesriikide võim, nagu ikka.
Selle loogika järgi võiks riik EA üle võlli saata ning panna selle kulu lihtsalt lennujaama - riik võiks omanikuna kõigile lennufirmadele (senistele ja tulevastele) lennujaamatasud nulli või selle läheale viia, lennujaam majandaks end reklaamist ja kauplustest jms ning riik maksaks puudujääva osa kinni (analoogiliselt selle Singapuri messikeskuse näitega). DG Compil poleks midagi vigiseda ja ideeliselt peaks olematud lennujaamatasud tõmbama ligi rohkem lennufirmasid ja seega ka reisijaid. Aga nii lihtne see kõik ju paraku pole ;) -
Tallinna lennujaama hukatus on Vantaa. 100 km raadiuses on suurem hub, mida toetab 4x suurem rahvaarv, suurem turistidearv, kõrgem elatustase jne.
Tallinnal on kolm võimalust. Üks on olla jaam, kust veetakse hubidesse ette ja kuhu maanduvad mõned budget carrierid kust neile meeldib ja aegadel millal see neile meeldib. Reaalsuses tähendaks see u kümmekond Ryanairi, easyjeti ja Flybe lendu vabalt valitud sihtkohtadesse pluss 5-6 hommikuse n-ö prime carrieri lendu nende hubidesse. Finnairi lendaks Helsingisse, SAS Stokki ja v-o Kopenhaagenisse, ning kui tõesti hästi läheb, siis ehk veaks Lufthansa ka Berliini v Frankfurti.
Teine võimalus on kodustada mingi lennuliin, kes teeks Tallinna hubi. EA on siin õieti ainuke võimalus, keegi teine ei taha teha hubi kohta, kus on suurem hub 100 km raadiuses. Hub annab Tallinnale umbes 10-20 ühendust veel, olenevalt kodustatud carrieri võimekusest. Brüssel, Pariis, Rooma jpt.
Kolmas võimalus on see, et tuleb lihtsalt prime carrieridele peale maksta, et nad kohale lendaksid. Otse maksta ei saa, seda igasugused konkurentsi- ja riigiabi reeglid ei luba. Praktikas on Euroopa linnad lahendanud praegu asja nii, et pakuvad lennuliinile, et maksavad sellesama lennuühenduse marketingikulu. Näide: kui Tallinna linn/Eesti riik peab vajalikuks ühendust Pariisi, lepitakse kokku nt Air Francega ja makstakse kinni marketingikampaania Prantsusmaal ja Eestis, et lenda Pariisi/Tallinna, Air France viib ära. (Muuseas, EA mõned uued ühendused Soome toimivad praegu sama skeemi järgi).
Võimalus 1 ei maksa maksumaksjale midagi, aga ei too ka erilist turistivoogu ega turismitulu. Samuti ei garanteeri kohalikele mingeid ühendusi, v.a need elementaarsed Hki, Sto, Cph.
Võimalused 2 ja 3 maksavad, ühel juhul antakse raha lennufirmale ja teisel juhul marketingifirmadele. Kas üks on kallim v teine, see oleneb paljudest asjadest. Sealhulgas sellest, kui palju ühendusi tahetakse, kui suurelt asju ette võetakse.
Niih. Praegu on maj. ministeeriumil ja EA-l ja lennujaamal ambitsioon, et võimalust nr 2 on võimalik teostada, nii et tulevikus ei tule väga palju peale maksta. Neil on olnud täpselt aasta, et seda ambitsiooni ellu viia, minu arust oleks aus neile veel vähemalt aasta v kaks anda, enne kui õiendada.
See olukord, et riik käsib EA-l ise hakkama saada, ei vii kuhugi: lennufirma ei idane ega mädane, ühendusi väga palju ei ole ning lõpuks kui mingi majanduskriis satub olema, paneb lihtsalt pillid kotti. Nägime seda taktikat siiani, ei olnud väga veenev just.
Tuletan veel meelde, et riik pole EA-le senimaani raha andnud, erastamisest saadik. Kasseeris omal ajal enamusosaluse erastamisest Maerskile väikese kopka, aga tagasi pole midagi pannud. SAS üksi pingutas ja kattis EA kahjumeid, aga ilma eriliste ambitsioonideta, ning oma spetsiifilistes huvides: SAS tahtis et EA veaks lihtsalt SASi hubidesse ette ja kui raha üle jääb, siis lennaku nt Vilniusse v Moskvasse.
Praegu, majanduskriisi järgselt, oli suhteliselt ilus window of opportunity: airbaltic tõmbas liine kokkupoole oma majandusjamade tõttu, flyLAL oli turult kadunud, ka prime carrierid koondanud oma reise igasugu perifeeriasse, sh Tallinn. Oli sobiv aeg alustada väikese pool-prime carrieriga, kel 5-6 regional jetti ja vaadata, kas õnnestub paari aastaga nulli lähedale majandama saada.
Vilnius ei ole hea võrdlus, Vilnius on teistest hubidest, sh Riiast kaugemal kui Tallinn Helsingist. ka on Leedu rahvaarv, seega ka pot reisijate arv, suurem. Samuti pole Riia hea võrdlus. Õieti polegi Tallinnale lähemalt ühtki head võrdlust tuua. Tegelikult peaks uurima, kuidas näiteks Bratislaval läheb, kui juba hakata võrdlusi otsima.
Aga minu pika jutu mõte on selles, et andkem Taskilale ja EA-le veel üks aastake ja kui nad feilivad, siis karjume ja nõuame muudatusi. Võimalus 1 on Tallinnas alati võimalik, aga ma usun, et kõigile meeldiks rohkem võimalused 2 ja 3. Viimaste vahel valides ma eelistaks varianti 2, see säilitaks mingil moel ka rahvusliku lennunduse. Naerge pealegi, aga ma arvan et ükski rahvas/riik ei tohiks oma kompetentsi üheski võtmetranspordiliigis kaotada. -
Slovakkidel pole eriti hästi läinud oma flag carrieridega (link). See pool aastat tagasi loodud firma läks juba kummuli ja müüdi selle aasta mais edasi. Veeb neil ei funka. Kui ma sellest lennuplaanist õieti aru saan siis näit. saksa või hollandisse otse lennata ei saa Bratislavast.
-
Bratislavast Viini lennuväljale on 45 min sõitu autoga. Austria poolsest linna servast isegi vähem, sest lennuväli on Slovakkia poole. Tallinnast Vantaasse on lisaks lennujaama sõidule veel vähemalt 90 minutit lennukiga (koos ajaga, mis tuleb lennujaamas passida) või 150 min laeva+taksoga. Päris üksühele võrreldav olukord just ei ole.
Kas keegi oskab öelda, miks lennuliinide doteerimine keelatud on, samal ajal kui praamiühendust võib doteerida? Kui dotatsiooni tingimused on võrdsed kõigile konkurentidele, siis ju turumoonutust ei tohiks olla. Näiteks võiks eesti riik tagada liini 80% (vms tasuvusmiinimumile lähedase) täituvuse madalaima hinnaga, mida konkureeriv vedaja sama pikkadelt liinidelt keskmiselt küsib. Ehk kui on vähem reisijaid, siis riik veab õhku. -
Üsna lihtne meetod oleks: iga terminalist väljuva reisija kohta X EUR riigilt tuge.
-
Doteerimine ei muudaks jõudude tasakaalu. Ma ei usu, et me suudaks Helsingi/Soome riigiga võrdselt doteerida.
-
ASi Tallinna Lennujaam juhatuse esimees Rein Loik sõnas, et tänasest suudab Tallinna lennujaam varasemaga võrreldes tipptundidel teenindada kuni kaks korda rohkem reisijaid. „Sellisest läbilaskevõimest peaks lähemal viiel aastal piisama, ent arvestades viimaste aastate kasvu reisijate mahus, võib öelda, et Tallinna lennujaam areneb nagu Tallinna linn, mis ei saa kunagi valmis,“ märkis Loik ja lisas, et juba täna tuleb hakata jõudsalt tulevikuplaane ette valmistama. Vastvalminud lennujaam suudab aastas teenindada kuni kaks ja pool (2,5) miljonit reisijat.
http://www.tallinn-airport.ee/aboutcompany/uhtekuuluvusfondiprojektid/?articleID=3588
2008 aasta oli reisijate arv 1,8M, 2012 prognoosiks reisijate arvuks 2,2 või 2,4M reisijat aastas
http://www.tallinn-airport.ee/eng/associates/GeneralInfo/statisticsandsurveys/?articleID=1355
see "läbilaskevõime piiril" on hetkel väike liialdus, ilmselt on kysimus tipptundides ja turvakontrollis
http://www.e24.ee/900356/tallinna-lennujaam-tootab-labilaskevoime-piiril/
