TUNNEL
Kommentaari jätmiseks loo konto või logi sisse
-
Peter Vesterbacka sai 100 miljoonan euron rahoituksen Tallinnan-tunnelille - Myy jo täyttä höyryä lippuja
https://www.iltalehti.fi/talous/a/c005e2dd-be2d-4cb9-8b49-4385fcf90cb1
Vesterbacka kertoi, että hanke on saanut 100 miljoonan euron rahoituksen ARJ Holding Ltd. Dubailta.
Vesterbackan mukaan hankkeen kokonaiskustannus on 15 miljardia euroa. Hän arvioi tiedotustilaisuudessa maanantaina, että pääosa hankkeen rahoituksesta tulee Aasiasta, lähinnä Kiinasta. Euroopan osalta hän mainitsi Suomen ja Ruotsin ja ”joitain muitakin maita.” -
Kohe all caps pealkiri? Pole vist nii epohhi loov uudis.
-
Huumor.
Huvitav kui kaua meie ametnikud seda ehitusluba suudavad menetleda ja mitu meetrit selle 100 milliga valmis saab?
(vastan ise - lausa 500 meetrit) -
teeks siis veel sellise teema ka - KASIINOSAAR
-
Samahästi võib tunnelist lugeda ka siit .
Pisut sentimentaalne ja pateetiline, kuid päris meelelahutuslik lugemine vanast unistusest kaevata Atlandi ookeani alla raudteetunnel . Ja selles raamatus nad tohutute raskustega võideldes kaevasidki .Rongisõit New Yorgist Euroopasse võttis siiski tervelt 24 tundi .Tänapäevase kiirrongiga saaks kindlasti kiiremini . Kuid kes tunneli kaevab ? -
Miks Tallinna TUNNEL? TUNNEL peaks jõudma ka Tartu, et regionaalareng ei jääks unarusse! Kas tartlased on Vesterbacka arvates mingid alaminimesed, kes TUNNELit ei vääri?!
-
Tartust peaks TUNNEL jõudma Riiga, sealt Kaunasesse, sealt Varssavisse, sealt Berliini ja edasi Brüsselisse.
Kallake ainult raha, hästi palju-palju-palju raha. Kas Varssavi inimesed on mingid metsloomad või? -
Ajakirjandus võiks natukenegi huvi tunda selle projekti äriplaani vastu - kui palju inimesi ja kaupu peaks seda tunnelit aastas läbima, et projekt ära tasuks?
Miskipärast poole lühem La Manche väina alune Eurotunnel käis mitu pakrotti läbi, kuigi inimeste ja kaupade liikumise maht on lähteandmetelt kümneid kordi suurem. -
Kui kedagi rahustab, siis Vesterbacka ei plaani riigiraha kasutada. Mingist vaatepunktist on Hiina kapital muidugi hirmutavam asi, aga suurem osa on siiski laenuraha. Tartusse viib Vesterbacka nägemuses järgmises etapis kiirrong poole tunniga. Projekti tasuvuseks on kalkulatsioonides 30 aastat, aastas 50 miljonit reisi. Väga palju infot on projekti kodulehel, lisaks toimub iga kuu vaheldumisi Tallinnas ja Helsingis kõigile avatud üritus, kus projekti arengust räägitakse.
-
Seda viimast graafikut vaadates võib siis eeldada, et poole sajandi pärast hakkab tunneli lõpust valgust ka paistma ?
-
La Manche väina tunnel ehitati ajal, kui riigivõlakirjade intress oli pigem 8%. Jooksvad kulud on alati plussis olnud, intressi teenindamine on olnud raske, sellest ka võla restruktureerimised. Graniiti peaks olema lihtsam tunnelit ehitada kui settekivimisse. Ilmselt on ka ehitustehnoloogia 30 aastaga paremaks ja soodsamaks muutunud. Suur pluss on minu silmis ka see, et reisijad ja kaubad on olemas ja konsultandid ei pea neid ränga raha eest õhust tekitama. Oled kindel, et "kümneid kordi suurem"? 2017 läbis eurotunnelit 20.7 mln reisijat , 2018 esimese 9 kuuga läbis Tallinna sadamat Eesti-Soome liinil 6.8 mln reisijat.
-
113366
La Manche väina tunnel ehitati ajal, kui riigivõlakirjade intress oli pigem 8%. Jooksvad kulud on alati plussis olnud, intressi teenindamine on olnud raske, sellest ka võla restruktureerimised. Graniiti peaks olema lihtsam tunnelit ehitada kui settekivimisse. Ilmselt on ka ehitustehnoloogia 30 aastaga paremaks ja soodsamaks muutunud. Suur pluss on minu silmis ka see, et reisijad ja kaubad on olemas ja konsultandid ei pea neid ränga raha eest õhust tekitama. Oled kindel, et "kümneid kordi suurem"? 2017 läbis eurotunnelit 20.7 mln reisijat , 2018 esimese 9 kuuga läbis Tallinna sadamat Eesti-Soome liinil 6.8 mln reisijat.
Olen küll: võrdle Eesti+Soome rahvaarv versus Inglismaa+Prantsusmaa (või Tallinn-Helsingi vs. Pariis-London)
PS. loe vanu lugusid sellest kui palju praami- ja lennureisijaid Eurotunnel tegelikult suutis endale meelitada -
113366
Ilmselt on ka ehitustehnoloogia 30 aastaga paremaks ja soodsamaks muutunud.
lubavad puurida "plasmadrilling" tehnoloogiaga -
Ma ei tahaks küll olla skeptik, kuid mulle jääb vägagi tunne, et paljud ajavad seda projekti vaid soovist saada natukenegi osa sellest 15BEUR-st. Ainuüksi uuringud, eelprojektid ja konsultatsioonitasud maksaksid kümneid miljoneid.
-
Clementine
113366
Ilmselt on ka ehitustehnoloogia 30 aastaga paremaks ja soodsamaks muutunud.
lubavad puurida "plasmadrilling" tehnoloogiaga
Kust sa seda "plasmadrilling" lugesid. Ma tegin sellel teemal doktoritöö ja tahaks kohe väga kuulda ja näha, kuidas selle teemaga tunnelit tehakse. -
Seda rääkis Vesterbacka live'is, Tartus esinedes hiljuti, aga minu mäletamist mööda kindlas kõneviisis
-
Tunneli ehitus pole päris pöialtöö lindude lennutamiseks. Aga siiski, müts maha, kui suudab hiinlastel (suusa)mütsi silmini pähe sikutada.
Mul on ikkagi tunne, et seda tunnelit näevad minu silmad sama palju kui Saaremaa silda või Jeesus Kristust. -
Paljud räägivad, et Jeesuse nägemiseks tuleb lihtsalt silmad avada....
-
Eks see jeesus ole igaühel oma. Ma pidasin silmas seda ristilöödud jumalapoega.
-
Kui eurotunneli statistikat aluseks võtta siis pool inimreisidest võiks 20 a peale valmimist torusse minna. Kui selleks ajaks pole õhutransport 10x odavnenud jmt disclaimerid.
-
La Manche' tunneli reisijate suurusjärgud oleks ilmselt vähe teised, kui London ja Pariis/Brüssel/Amsterdam asuksid teine teisel pool väina. Praegu on nii, et lähimad vähemalt Tallinna ja Helsingi suurused linnad on tunneli kaudu üksteisest pigem 250, mitte 80 km kaugusel (Lille ja London). Selles mõttes on seal õhutranspordi konkurents hoopis tugevam, Tal-Hel vahel oleks õhutranspordi osakaal tunneli olemasolul ilmselt null.
Soomlased on ühe võrreldava tunneli juba ammu valmis puurinud, samasugune aluspõhi jätkub Soome lahe all peaaegu Aegna jooneni. -
Eile õhtul uudistes räägiti, et tunnelit hakkab läbima 50 miljonit reisijat aastas ja siis tasub projekt kenasti ära....Kui lisaks RBle see lollus ka osalt maksumaksja kulul teoks tehase siis peab ilmselt ära kolima, et lapsed sellele monstrumile igavesti peale ei peaks maksma.
-
London Population Data (Urban Area), 2018: 9046485, growth from 2015: 385104, kas sa sakuska võrdled seda Helsingiga, kus ei ole midagi võrreldes Londoniga mis on giga äri- ja panganduskeskus või ma sain valesti aru....
-
opex
London Population Data (Urban Area), 2018: 9046485, growth from 2015: 385104, kas sa sakuska võrdled seda Helsingiga, kus ei ole midagi võrreldes Londoniga mis on giga äri- ja panganduskeskus või ma sain valesti aru....
London on muidugi 7 x suurem kui Helsingi, aga ta ei asu La Manche ääres, vaid sellest 150 km eemal. Lille asub teisele poole 120 km eemal, ehk La Manche tunneli mõju Londoni-Lille vahelisele suhtlusele ei saa võrrelda Helsingi-Tallinna suhtlusega. Pigem võiks La Manche tunnelit võrrelda Tll-Hel tunneli + Rail Balticu mõjuga Helsingi ja Riia suhtlusele. Suhtlus kindlasti tiheneb, aga mingit kaksiklinna ja daily commute'i sealt ei teki, liiga kaugel on ikkagi. Ja lennuühendus jääks ka.
Edit: Helsingi-Tallinna tunneli efekt on pigem Kopenhaagen-Malmö efekt, kus kaks linna on praktiliselt kokku kasvanud tänu sillale. -
sakuska
Selles mõttes on seal õhutranspordi konkurents hoopis tugevam, Tal-Hel vahel oleks õhutranspordi osakaal tunneli olemasolul ilmselt null.
Ilmselt ikka päris null ei oleks, sest pakuks, et suurem osa TLL-HEL lennuliiklusest tekib nendest reisijatest, kes Vantaast edasi soovivad lennata. ja ma usun, et inimesed eelistaks teha siin Check-in ära ning lennata Vantaasse. -
Küsimus on ju selles, et kas tunnel hakkaks tööle nagu linnalähirong, et inimesed reaalselt pendeldaksid igapäevaselt kahe linna(osa) vahel. Bussidega 67 ja 68 sõidab aastas äkki rohkem reisijaid kui Londoni-Pariisi vahet, kuigi Lasnamäe pole sugugi nii suur ja äge koht kui London?
-
113366
Küsimus on ju selles, et kas tunnel hakkaks tööle nagu linnalähirong, et inimesed reaalselt pendeldaksid igapäevaselt kahe linna(osa) vahel. Bussidega 67 ja 68 sõidab aastas äkki rohkem reisijaid kui Londoni-Pariisi vahet, kuigi Lasnamäe pole sugugi nii suur ja äge koht kui London?
See ongi põhiküsimus mu meelest. Kui ei hakka linnalähirongina tööle, siis on see projekt väga kahtlane.
Eks tuleks analoogseid projekte ja nende tulemusi pisut uurida, midagi analooge mitteomavat ei tehnoloogiliselt ega rahaliselt siin ei ole.. -
Siis peaks hinnad ka olema linnalähirongi hinnad aga ei ole.
-
Piiramatu aastapilet 1000 eur (6 aasta pärast), sõiduaeg 20 minutit, võimaldaks küll igapäevaselt pendeldada.
-
Soomes muide on miski riigipoolt arendatav tunneliprojekt ka teoksil, just liiklusminister Berner ütles ängriböödsimehele, et kahele tunnelile ruumi pole....
https://www.uusisuomi.fi/kotimaa/266029-massiivinen-helsinki-tallinna-tunnelihanke-etenee-pian-paljastetaan-rahoitusta-mina?ref=valinnat -
opex
Siis peaks hinnad ka olema linnalähirongi hinnad aga ei ole.
Uudistes öeldi, et pilet tuleb soodne -ainult 100 euri ots. -
Tuletaks meelde, et La Manche tunnel on üks osa London-Pariis raudteelõigust, samuti osa London-Brüssel raudteelõigust, kust muidugi edasi saab Ruhri piirkonda ja Frankfurti piirkonda. Lille'i linna ja muude lähimate linnade vaatlemine eraldi pole mõttekas.
-
Kui Vaadata Euroopa rahvastiku tiheduse kaarti, siis saab aru, miks eurotunnel üldse ehitati . ( ja mis sellele vaatamata rahaliselt pikka aega raskustes oli )
Ja ka seda, miks Talsinki tunnelit eraettevõtja rahadega ehitada ei saa.Tallinn ja Helsinki on vaid kaks pisikest punast täppi sellele kaardil. London ja selle ümbrus ning Pariis ja väina lõunakallas aga hiigelaladena tumepunane.Need rahvamassid ja seal liikuv kaup tõmbuvad väga tugevasti ja tahavad üle mere saada .
Teine asi muidugi kui tehakse poliitiline otsus ja maksumaksja raha tulvab projekti sisse. Siis pole probleem see valmis ehitada ja isegi päris kiiresti . Kertši sild oli kah ju poliitiline otsus Venemaalt, mis pole sugugi niisugune finantsgigant kui EU . Ja tehti ära,ehkki selle kasu Vene majandusele on küsitav .Põhiline eesmärk oli murda annekteeritud Krimmi blokaad nii maanteed kui raudteed mööda . Kuid siiski tuleb märkida,et Kertši sild tuli mitu korda odavam kui see tunnel tuleks . -
London Metropolitan: 14040163 in. ; Helsingi Metropolitan: 1488236 in. , ehk siis London on 9,4 korda suurem kui Helsingi. Sisulisealt aga ühendab La Manche tunnel veelgi suuremaid inimkogumeid.
Parandus: Stagna juba näitas kaardiga ära.
Ma olen endiselt seisukohal, et Rail Baltica hakkab ära tasuma siis, kui sinna taha tuleb terve Leningradi linn. Tallinn-Helsingi Tunnel ei hakka kunagi end ära tasuma, muidugi kui ei leita üliodavat tunneli kaevamise-ehitamise meetodit vahepeal. -
2. konkureeriv tunneliidee on ka suht huvitav, alles reedel olid liiklusminister Berner ja simsoni kadri suurel õhinal rääkimas (soome k. hehkuttivat) ühisest nägemusest ja vajadusest koostöös asi planeerida. Peale mida berner teatas, et mingile teisele plaanile ruumi pole! Tundub, et kavas on ikka riikide rahad ka põlema panna....
https://www.uusisuomi.fi/kotimaa/266068-anne-bernerilta-jaatava-kuitti-peter-vesterbackalle-helsinki-tallinna-tunnelista-vain -
Lisaks: London-Pariisi raudteele saab peale parkida ka oma autod. Kui seda Tallinn-Helsinki raudteele ei võimaldata, samuti Rail Balticule mitte, siis päris paljude jaoks muutub see tunnel ja raudtee mõttetuks.
-
Vesterbacka idee erarahadega ei vea finantsiliselt välja, sinna on kindlasti avalik raha mingis osas sisse kirjutatud. Kui avalik raha mängus, siis ei anta linnumehele kindlasti projektiga kaasnevat juhtimist, au ja lintidelõikamist. Seda ka juba vihjati, avalik sektor planeerib ja teeb, Vesterbacka võib hiljem avalik-era koostöös liituda, kui rahad leiab.
-
ttrust
Lisaks: London-Pariisi raudteele saab peale parkida ka oma autod. Kui seda Tallinn-Helsinki raudteele ei võimaldata, samuti Rail Balticule mitte, siis päris paljude jaoks muutub see tunnel ja raudtee mõttetuks.
Rail Balticu osas on teostatavus- ja tasuvusanalüüs selle kohta iseenesest tehtud.
Rail Balticu projekti raames valminud teostatavus- ja tasuvusanalüüsi tulemusel leiti, et Eestist võiks Kesk-Euroopasse sõita öised autorongid ning valiti välja sobivaim sõiduautode rongile laadimise asukoht Ülemistel. https://majandus24.postimees.ee/6424248/rail-balticu-uuring-iga-kumnes-votaks-rongile-auto-kaasa
Analüüs asub siin: https://rbestonia.ee/wp-content/uploads/2018/10/Rail-Balticu-s%C3%B5iduautode-pealelaadimisjaama-asukoha-ja-tehnilise-lahenduse-m%C3%A4%C3%A4ramine.pdf -
siimos
Kui avalik raha mängus, siis ei anta linnumehele kindlasti projektiga kaasnevat juhtimist, au ja lintidelõikamist. Seda ka juba vihjati, avalik sektor planeerib ja teeb, Vesterbacka võib hiljem avalik-era koostöös liituda, kui rahad leiab.
Linnumees on kõigest samas rollis nagu Polli ja Kohava olid tsullutehase projektis - ajada kohalik paberimajandus ja juriidika korda ning saada kätte ehitusluba. Tegelik huvi ja ka raha tuleb ikka Hiinast. Eks mõlemal pool lahte saadakse sellest ka suurepäraselt aru ja kumbki pool üle mere ei taha tunneli omandiõigust ega sisulist monopoli hiina investorite kätte anda. Eratunnel on välistatud ja äärmisel juhul saab suurinvestor vähemusosaluse. -
Kurika5 -- analüüse on kõvasti tehtud, see ei kindlusta, et seda ka tehakse. Või vastupidi - analüüs ütleb, et pole vaja teha, aga ikka tehakse.
-
Täpsustusena: Londonist Pariisi ega vastupidi autot rongile panna ei saa, Eurostari rongid on ikka reisirongid. Le shuttle kaubamärgi all tegutsevad süstikud, kuhu autod peale sõidavad, kulgevad Calais-Folkstone'i vahel.
ttrust
Lisaks: London-Pariisi raudteele saab peale parkida ka oma autod. Kui seda Tallinn-Helsinki raudteele ei võimaldata, samuti Rail Balticule mitte, siis päris paljude jaoks muutub see tunnel ja raudtee mõttetuks. -
113366, tänan paranduse eest. Ma arvasin tõesti et autosid saab ka mujal peale laadida.
-
Ma hästi ei usu seda Hiina investorite suurt huvi hakata kaupa transportima Põhja meretee kaudu ja läbi Soome ning Eesti Euroopasse.
Venemaa enda võimekus seda mereteed kasutada on tagasihoidlik. Pealegi on Venemaa ebausaldusväärne partner . Nad ei kõhkle kunagi kui on vaja kasutada majandushoobasid poliitiliseks väljapressimiseks . Eestil on selle kohta hea näide kuidas hakati Eesti transiidisektorit pigistama pärast pronksiööd. Ukrainat pigistatakse vahelduva eduga juba aastakümneid gaasikraani kinni ja lahti keerates . Miski ei takista neil ka Põhja mereteed lukku lüüa kui poliitilised huvid seda nõuavad .
Kuid ilma Venemaa koostööta seal laevad ei liigu. Vaja on logistilist tuge, jäälõhkujaid hiigelsuurte konteinerlaevade jaoks ( enamik praeguseid Vene jäälõhkujaid Põhja-Jäämeres on selleks liiga väikesed ). Kõige võimsamad Arktika klassi jäälõhkujad on pärit juba nõukaajast ja praegu on neist töökõlbulikud vaid 2 - Ямал ja 50 лет Победы .Ülejäänud on maha kantud .
Ja vaevalt, et udujutud aastaringselt jäävabast Arktikast üldse teoks saavad . Lõppude lõpuks on vaja päästevõimekust igasuguste õnnetuste puhuks, mis merel on kerged tekkima . Seegi on Venemaa Arktika sadamates nõrk . -
Clementine
Piiramatu aastapilet 1000 eur (6 aasta pärast), sõiduaeg 20 minutit, võimaldaks küll igapäevaselt pendeldada.
Kui on ainult aastapileti eest pendeldajad, siis ei tasu see ennast kunagi.
Majandusministeeriumi kantsler tõi intervjuus välja, et iga eestlane ja soomlane peaksid reisima KESKMISENA 8x aastas ja maksma selle eest 100€/ots. Seega on vaja igalt ühelt 800€ aastas sisse cashida.
Ametnikuna jäi ta viisakaks ja ei öelnud "utoopia", vaid pehmemalt: "väga optimistlik prognoos" -
Huvitav, Eestis ja Soomes on kokku ligi 7 mln elanikku, see teeks siis 5.6 miljardit aastas tulu. Kas kantsler tõesti nii väitis? Et nagu kolme aastaga peaks tunnel ennast ära tasuma?
Kui on ainult aastapileti eest pendeldajad, siis ei tasu see ennast kunagi.
Majandusministeeriumi kantsler tõi intervjuus välja, et iga eestlane ja soomlane peaksid reisima KESKMISENA 8x aastas ja maksma selle eest 100€/ots. Seega on vaja igalt ühelt 800€ aastas sisse cashida.
Ametnikuna jäi ta viisakaks ja ei öelnud "utoopia", vaid pehmemalt: "väga optimistlik prognoos" -
Üldiselt sellise mahuga (15 mld) projektide juures ei ole reisijate arv, pileti hind ja reaalne tasuvus kuigi oluline näitaja. Siin ei ole suuremat vahet, kui mitu pankroti läbi tehakse või kui palju pankade või maksuraha korstnasse kirjutatakse.
Selle iseloomustamiseks sibib kõige paremini juudi anekdoot, kus vana juut õpetab noort, kuidas toimib pangandus. Tee külmakapi uks lahti, võta vorst välja, pane vorst tagasi ja uks kinni. Justkui midagi ei toimunud, on juudi näpud rasvased.
Kogu see kemplemine selle teema ümber on, kes saab näpud rasvaseks teha. Paber iseenesest kannatab kõike, küsimus on selles, kuidas kõik see maksumaksjale müüdavaks teha. Ma väga ei usu, et erakapital nii loll on, kogu selle ürituse toimimseks on vähemalt osaliselt vaja maksumaksja raha. Poliitikud on kindlasti üks huvitatud osapool, kellel näpud sügelevad ja määrimist vajavad. -
113366
Huvitav, Eestis ja Soomes on kokku ligi 7 mln elanikku, see teeks siis 5.6 miljardit aastas tulu. Kas kantsler tõesti nii väitis? Et nagu kolme aastaga peaks tunnel ennast ära tasuma?Kui on ainult aastapileti eest pendeldajad, siis ei tasu see ennast kunagi.
Majandusministeeriumi kantsler tõi intervjuus välja, et iga eestlane ja soomlane peaksid reisima KESKMISENA 8x aastas ja maksma selle eest 100€/ots. Seega on vaja igalt ühelt 800€ aastas sisse cashida.
Ametnikuna jäi ta viisakaks ja ei öelnud "utoopia", vaid pehmemalt: "väga optimistlik prognoos"
ERR-st saab selle lõigu üle vaadata, kuid jutt oli, et äriplaani järgi peaks olema 50 miljonit reisijat aastas.
PS. ainus ebatäpsus minu väites oli "kantsler", tegelikult abikantsler Ahti Kuningas
PPS. kindlasti pole kogu käive ka EBITDA ja tuleb arvestada ka päris suurte jooksvate kuludega -
Paperback calculation ütleb, et numbrid nüüd just suurjusjärgu võrra valed ei ole, aga optimistlikud küll:
Vaatasin Eesti Statistika aastaraamatust, et linnaliinivedu eestis 2015a ca 170miljonit reisijat. See siis kõik Eesti linnad ja nendes toimuv ühistransport kokku.
- Siis Öresundi sillal ca 35 miljonit reisijat aastas (autod, rongid, bussid kokku).
- Kopenhaageni metro area on 2 miljonit inimest ja Malmö metro area ca 450 tuh in.
- Helsingi metro area 1,5 milli, Tallinn metro area 530 tuh in. Niiet selles mõttes täitsa võrreldavad numbrid.
- Vantaa lennuvälja reisijanumbrid on 19 miljonit ja TLL Ylemiste on 3 miljonit aastas.
+ Vantaa - Ylemiste sünergia on täiesti olemas: 10% lennureisidest võiks tulla tunnelisse, kuna hakkavad olema pmst connecting flight-id Vantaa<->tunnel<->Ylemiste.
+ mingi arv pendeldajaid - kes käivad Helsiki metro areast Tallinna ja vastupidi - kindlasti tekib, iseasi mis number, kindlasti aitaks see ka regionaal-poliitiliselt kaugemalt kui Harjumaa ja Helsinki ümbrus kokku siduda inimesed, kaubad ja teenused - Paidest Helsinkisse tööle 1h20min, Raplast 55min.
Pendeldajate arvu ei oska pakkuda, aga Öresundi näitel vast mingi 10-20 miljonit reisi aastas võib täitsa reaalne olla.
+ saan aru, et mingi panus tehakse Aasia turistidele - osad tahavad kruiisida laevaga, aga kel kiire need topitakse torusse
Ühesõnaga, 2x on õhku sees, aga päris 10x ei ole :) -
Minu arusaamistmööda on äriidee selles, et "Hiina Kredex" rahastab ehitust, vähemalt esimeses faasis. Loomulikult tingimusel, et Hiina ettevõte ehitab - teenuse ekspordi krediteerimise "meede". Ilmselt saab teha suure rasvase risti hindamisvormi reale "Projekt on kooskõlas seltsimees Xi Belt&road algatusega". Järgmine küsimus on, et mis Hiina Kredex veel tahab - kas 10% kapitali ka ostja poolelt, minister Simsoni kirja, et "avaldame kogu südamest toetust suurepärasele projektile ja lubame, et ei tee väga suuri takistusi" või hoopis Eesti ja Soome riigi garantiisid, tselluloositehase ehitusluba, 10000 elamis- ja tööluba ja õigust osta 500000ha põllu- ja metsamaid.
-
Mulle tundub see tunnel oluliselt realistlikum projekt kui tänasel kujul RB. Rahavoolist plussi ei teeniks tõenäoliselt kumbki, aga mitu suurt infraobjekti maailmas üldse kunagi teeninud on? Mitu $ on teeninud USA interstate network või japside raudteed?
Helsingi-Tallinna vaheline kiire sebimise võimalus on asi, mis võib anda mõlemale linnale huvitavaid impulsse. Lisaboonus on see, et Päijänne tunneli (120 km pikk ja 16 m2 ristlõikega, ehk 1.5 korda pikem ja võrreldava ristlõikega kui üks Hel-Tal niit) ehitas 70ndatel valmis tänasest palju vaesem Soome ja ei anna see kapitaalehitus kuidagi riigirahanduses väga tunda. Inflatsioon finantseerib selliseid projekte.
