Uus etapp taksonduses: robotid

Gert Siniloo

9.08.2018 11:22

pixabay.com. Pilt on illustratiivne.

Kõik on ilmselt kuulnud Google’i või Tesla isesõitvatest autodest, mille toimimist liikluses vaikselt katsetatakse. Ilmselt teavad aga vähesed ettevõtet, mis võib avada uue etapi nii autotööstuses kui ka taksonduses.

  • Zooxi visioon on alustada 2020. aastal robottaksode teenusega
  • Riskikapitalifondid on ettevõttesse paigutanud ligi 800 miljonit dollarit
  • Ehkki demode järgi avaldavad Zooxi prototüübid muljet, konkureeritakse maailma suufirmadega, kel on kulutada miljardeid dollareid

Silicon Valley lähedal asuv 30 tuhande elanikuga Foster City on koduks idufirmale nimega Zoox, kelle visioon on samaaegselt lihtne ja radikaalne: tuua aastaks 2020 teedele isesõitvad robottaksod.

Zoox asutati ettevõttena 2014. aasta juulis, mil Austraaliast pärit Tim Kentley-Klay ühendas jõud arvutiteadlase Jesse Levinsoniga, kelle isa Arthur oli Steve Jobsi juhendaja ning on praegu Apple’i nõukogu esimees. Varem teiste seas Visale ja McDonald’sile reklaame teinud Kentley-Klay oli isesõitvaid autosid uurima hakanud paar aastat varem, kui avastas, et toona peaaegu ainsana valdkonnas tegutsenud Google’i masinad meenutasid talle inetuid pooltooteid, mitte osavalt disainitud autosid. Disaineripilguga austraallane kohtus oma uurimisretkel mitme juhtiva inseneriga ning jõudis viimaks Levinsonini. Koos otsustati, et Kentley-Klay müügimehe oskused ja Levinsoni inseneriteadmised võiksid saada aluseks firmale, millest loodetakse autotööstuse ja taksonduse pöördelist muutmist.

Meeste soov on näha paari aasta pärast teedel sõitmas ruumikaid autonoomseid robotautosid, millel puuduvad näiteks rool, armatuurlaud või gaasi- ja piduripedaalid. Tegemist oleks elektriautodega, mis suudaksid häälsignaalide abil suhelda enda pardal olevate reisijatega ning liiklevate jalakäijatega. Veel enam: robotmasinad oleksid helisüsteemi abil võimelised andma märku teistele autojuhtidele, kui teele on ilmunud takistus või hoiatama vastutulevat sõidukijuhti, kui tekib avariioht.

Tähelepanuväärne on sealjuures see, et kui ettevõtte konkurendid, nagu näiteks Alphabet GOOGL, General Motors GM või Tesla TSLA on seni pannud sensoreid ja tarkvara külge olemasolevatele autodele, siis Zoox püüab oma masinaid üles ehitada täiesti nullist. Selle keskmes on tark tehnoloogia, mille kohta pole aga seni teada suurt mitte midagi. Millest siis üldse rääkida, kui teada on nii vähe?

Prototüübid toodi avalikkuse ette

Õnneks esitles Zoox esimest korda oma prototüüpe mõne nädala eest firmat külastanud ajakirjanikele, kes said autodega ka sõita. Zooxi ehitatud prototüübid VH4  ja VH5 on suuruse poolest võrreldavad Mini Cooperitega, kuid meenutavad välimuselt pigem bagisid – lisanduseks on muidugi hulk sensoreid ja muud elektroonikat. Ühe esitluse ajal suutis prototüüp ennast ülima täpsusega parkida parkimiskohale; teise demo vältel sõitis robotauto iseseisvalt läbi torbikutega kaetud takistusraja kiirusel 80 kilomeetrit tunnis, põigeldes takistustest sujuvalt kõrvale.

Paigalseisvatest torbikutest hoidumine tõestab nii mõndagi, kuid tõeline proovikivi isesõitvatele autodele on loomulikult pärisliiklus, kus robottaksod peavad suutma liigelda autode vahel, mida juhivad vahel ettearvamatuid manöövreid tegevad inimesed. Zoox on testinud oma masinaid California teedel juba vähemalt eelmisest aastast. Kuna firma ehitatud prototüübid pole veel liiklusesse lubatud, katsetatakse tehnoloogiat kaamerate ja sensoritega varustatud Toyota Highlanderi linnamaasturitega. Kui maanteed on isesõitvatele autodele lihtsamad, sest autopiloot ja muu tarkvara võimaldavad hoida teiste autodega ohutut vahemaad, siis linnaliiklus, eriti tihedalt asustatud California linnades, on oma jalgratturite, jalakäijate ning hulga liiklusmärkidega tunduvalt keerulisemad. Tegelikult on üksnes Zoox ja konkurendi General Motorsi (GM) tütarfirma Cruise Automation julgenud oma autosid viia näiteks tiheda liiklusega San Francisco tänavaile.

Ajakirjanikele tehtud demo põhjal võib öelda, et Zoox liikleb ka linnas turvaliselt ning isegi ettevaatlikult. Lihtsustatult öeldes teeb Zooxi masin kõike nii, nagu autokoolis nõutakse: näiteks vasakpöörde tegemise ajal laseb tehnoloogiaga vuntsitud Highlander kõigil otse tulevatel sõidukitel ning jalakäijatel mööduda. Kiirendusrajal, kus kaasliiklejad ei lase autol eriti hästi rada vahetada, aeglustab masin kiirust ning teeb siis sujuva vahetuse, selmet gaas põhja vajutada ning ennast vahele pressida. Ning muidugi on lisaks ohutule liiklemisele olemas ekraanid, kuhu kuvatakse hulgaliselt infot mööduvate autode, jalakäijate, fooritulede või liiklusmärkide kohta.

Ettevõttena on Zoox, mille nimi on lühend korallrahu kasvu toetavast zooksantelli nimelisest vetikast (inglise keeles zooxanthellae), asutamisest saati väga kiiresti arenenud. Kui 2015. aastal igapäevategevust alustades oli firmas tööl viis inimest, siis tänaseks on töötajaid üle 500. Keskmiselt palgatakse nädalas juurde seitse uut inimest. Vaid mõne aasta jooksul on ülemustena hästi iseloomustatud Kentley-Klay ja Levinson suutnud üle meelitada sadu insenere otsestelt konkurentidelt nagu Tesla või Google, aga ka Ferrarilt RACE ning Amazonilt AMZN. Põhjuseks olevat asjaolu, et Zoox suudab pakkuda inseneridele märksa keerukamaid väljakutseid kui keegi teine. Väidetavalt on koguni 16% Zooxi töötajaist varem töötanud Teslas.

Plaanis on ka taksoteenus

Lisaks nullist autode ehitamisele tahab Zoox välja arendada ka omaenda taksoplatvormi, millega saaksid kliendid tulevikus endale robottakso otse koduukse ette tellida. Põhimõtteliselt on Zooxi eesmärk luua konkurentidest parem tehnoloogia, ehitada paremad elektriautod ning saada sõidujagamise mõttes uueks Uberiks. Siia on peidetud ka firma nõrkus: kuna kõigis kolmes valdkonnas on praegu juba suured ettevõtted ees – tehnoloogias Waymo, autotootmises Tesla ning taksonduses Uber –, pistab Zoox rinda tuntud tegijatega, kes arenevad samuti pidevalt edasi. Sisuliselt peab Zoox olema parem kõigis kolmes aspektis või tunnistama allajäämist.

Seni on aga investorid olnud Zooxi tegemiste suhtes optimistlikult meelestatud. Juuli alguses sai Zoox investoritelt 500 miljonit dollarit lisaraha, mille järel hinnati ettevõtte väärtuseks 3,2 miljardit dollarit. Koos varasemate rahakaasamistega, kus on osalenud teiste seas riskikapitalifondid Lux Capital ning Draper Fisher Jurvetson (DFJ), on Zoox tänaseks kogunud ligi 800 miljonit dollarit. Viimase rahastamisvooru taga oli tarkvaraarendaja Atlassiani miljardärist tegevjuhi Mike Cannon-Brookes’i isiklik investeerimisfond Grok Ventures. Brookes, Austraalia üks rikkamaid mehi, pani firmasse ka 100 miljonit dollarit isiklikku raha.

Konkurentideks maailma suurimad ettevõtted

Lisaraha on Zooxil oma eesmärkide saavutamiseks kindlasti tarvis, sest nagu öeldud, on firma konkurentideks Alphabet, General Motors (GM), Tesla, Apple AAPL jt, kellel on põhjatud rahataskud ning väikse armee suurused insenerimeeskonnad. Mõni nädal enne Zooxi lisaraha teadet selgus, et Jaapani suurkorporatsiooni Softbanki Vision Fund paigutab GMi tütarettevõttesse Cruise Automation 2,25 miljardit dollarit, millest 900 miljonit investeeritakse tänavu – seda lisaks GMi enda 1,1 miljardi dollari suurusele investeeringule. Väärib märkimist, et GM kavatseb olla 2019. aastaks esimene autotootja, kes toob teedele isesõitvad taksod. Lisaks uurivat GM võimalusi viia Cruise Automation börsile. Uudis Softbanki investeeringust lisas 31. mai kauplemispäeval GMi aktsia väärtusele ühe päevaga ligi 13%, mida polnud nähtud alates 2010. aastast, kui autotootja taas aktsiaturule tuli. Ka konkurendid Fiat Chrysler ja Alphabet said tehingust kaudselt kasu, sest nende aktsiad tõusid toona vastavalt ligi 5% ja 3%.

Veelgi kiiremini liigub edasi Google’i isesõitvate autode projektist – sellestsamast, mida Zooxi asutaja Kentley-Klay inetuks pidas – alguse saanud Waymo, kes kavatseb juba sel kuul alustada USAs Phoenixi linnas koostöös kohaliku transpordikeskusega pilootprogrammiga, kus isesõitvad autod toimetavad transpordikeskuse töötajaid bussi- ja rongipeatustesse. Alphabeti kontserni kuuluv Waymo loodab hiljem sel aastal teenuse ka ülejäänud linnaelanikele avada. Waymo teeb ka koostööd Fiat Chrysleriga FCAU, kellelt telliti mai lõpus juurde üle 60 000 Chrysleri hübriid-mahtuniversaali. Tundub, et omaenda sõidujagamisplatvormi loomine käib isesõitvate autode ehitamisega kaasas, mis on ka konkurentsieelis: isesõitvatele autodele ei pea maksma palka, sest neil pole juhte, ning lisaks saavad nad sõita 24 tundi ööpäevas ja seitse päeva nädalas.

Apple ja Tesla on küll testimise mahtude järgi konkurentidest veidi maas, kuid näiteks Apple meelitas hiljuti üle endise Waymo ja NASA inseneri ning on viimasel ajal järjest rohkem katseautosid California teedele toonud. Hüppeid teeb ka Hiina firma Baidu BIDU, kes testib isesõitvaid autosid Hiinas, kus tegutseb ka Daimler DAI, ning tahab juba järgmisel aastal saata Jaapanis teedele 14-kohalised minibussid. Väikebussidega inimeste vedamist katsetab Texase osariigis ka Drive.ai – idufirma, kes lõi hiljuti käed sõidujagamist arendava Lyftiga.

Niisiis tegutseb Zoox valdkonnas, kus vastas on ühed maailma suurimad tehnoloogia- ja autoettevõtted, kellel on pealegi plaanid alustada teenustega märksa varem kui robottakso ehitajatel. Zooxi ühe asutaja Kentley-Klay sõnul on nad oma olukorrast täiesti teadlikud. „Aga me usume sügavalt, et ehitame õiget asja. Loovus ja tehniline elegants saab siin määravaks,“ lausub ta. Varem on Kentley-Klay öelnud, et Zoox ei ehita paremat autot, vaid seda, mis tuleb nende arvates pärast autot – robotit.

Artikkel on informatiivse eesmärgiga ja ei ole mõeldud soovitusena müüa või osta mainitud väärtpabereid.




Kommentaare ei ole

Kommentaari jätmiseks loo konto või logi sisse