Dreamstime
Baltic Dry Index, mis mõõdab kuivlasti, eelkõige toorainete vedamiskulusid, on käesoleval aastal saavutanud rekordmadala taseme ning ei kauple ka praegu eelmise majanduskriisiga võrreldes kõrgematel tasemetel. Kas taaskord on oodata majandusaktiivsuse vähenemist ning mis trendid meretranspordis valitsevad?
Antud indeksit on peetud globaalse kaubanduse juhtivindikaatoriks, sest Baltic Dry on oma põhjad saavutanud just enne ülemaailmseid majanduslanguseid. Intuitsioon ütleb, et kui toorainete transpordihinnad langevad, tähendab see väiksemat nõudlust nende toorainete järele. Baltic Dry puhul viitab see vähesele nõudlusele rauamaagi, kivisöe ja teravilja järele. Viimase aastaga on Baltic Dry Index oma väärtusest kaotanud 43% ning ainuüksi jaanuaris on languseks olnud 58%. Kas siit võib järeldada, et tuleks valmistuda majanduslanguseks?
Kuigi indeks on ligilähedastel tasemetel võrreldes finantskriisiga, peegeldab praegune kuivlasti veoste hindade langus midagi muud, kui ebakindlat majandusolukorda. Analüütikute sõnul on indeksi peamiseks languse põhjustajaks uute laevade ja sellega kaasneva uute mahtude lisandumine. Turuosaliste sõnul püsib ülepakkumine veel aastaid, kui eeldada, et laevade eluiga on 25 aastat. Nimelt 2000. aastate alguses ja keskpaigas pidasid paljud laevandusettevõtted Hiina kasvulugu igaveseks ning investeerisid oma kasumid uutesse laevadesse.
Nüüd on uued laevad omanikele kättetoimetamiseks valmis ja tellimusi ulatub veel kuni 2015. aastani, kuid päris suur osa uutest alustest peaks turule jõudma just käesoleval aastal. Eelmise aasta alguses oli tellimusraamatu järgi oodata 1662 kuivlasti laeva, kuid omanikele toimetati neist 1163 tükki. Käesoleval aastal oodatakse uute laevade lisandumist samas suurusjärgus, mis eelmiselgi aastal ehk täpsemalt 1631. Alljärgnevalt on toodud ka joonis uute capesize tüüpi kuivlasti laevade valmimise kohta, mis näitab ilmekalt uute mahtude lisandumist turule.
Allikas: Morgan Stanley
Sellest lähtuvalt pole ka imestada, miks analüütikud sektori suhtes negatiivselt meelestatud on. Norra ühe suurima laevade prahtija analüüsiüksuse RS Platou Economic Research sõnul paisub käesoleval aastal toorainelaevade arv 11-12%, kuid mere kaudu veetavate toorainete kaubandus peaks kasvama suurusjärgus 5-6%. Analüütiku Bjorn Boddingu sõnul nõrgestavad sellised arengud turu fundamentaalolukorda, mistõttu tundub kuivlasti vedamishindade tõusupotentsiaal üsna piiratud olevat.
Kuid lisaks suurenevatele mahtudele leiab ka teisi ebasoodsaid faktoreid veohindade jaoks. Aasta alguse tugevad vihmasajud Brasiilias sundisid kaevandusgiganti Vale’t, mis toodab ca 25% maailma rauamaagist, kaevandamist seiskama. Kuna tegu oli vääramatu jõuga, ei pidanud ettevõte ka tarnimata jäetud koguste eest trahve maksma. 23. jaanuaril jätkati rauamaagi transportimist.
Ka Hiina aeglustuv majandus ei tee asjaolusid kuigi paremaks. 2011. aastal suurenes Hiina terasetoodang võrreldes eelmise aastaga 8.9% ehk 695.5 miljoni tonnini. Kuid kasv peaks Londonis baseeruva The Steel Indexi hinnangul vähenema käesoleval aastal 5%-ni. Hiina tarbib ligikaudu poole maailmas toodetavast rauamaagist, kuid viimastel kuudel on nõudlus hakanud vähenema. Samal ajal on Hiina sadamates olevad rauamaagi varud saavutamas rekordtasemeid.
Allikas: Morgan Stanley
Vastupidiselt kuivlastiga tegelevale sektorile, on konteinertranspordi sektoris terendamas hoopis positiivsemad märgid. Hoolimata sellest, et Taani laevandusettevõte A.P. Moller-Maersk ütles esmaspäeval, et konteinervedude üksus jääb ka käesoleval aastal kahjumisse, usuvad analüütikud et konteinereid vedavad laevafirmad suudavad siiski pärast eelmise aasta suuri kahjumeid kasumit näidata. Morgan Stanley hinnangul näitab Maerski otsus langetada Aasia-Euroopa vahel mahtusid 9%, et ülepakkumisest tulenevalt on veohinnad langenud nii madalatele tasemetele, mis ei ole jätkusuutlikud. Seega oodatakse veohindade tõusu ja soovitatakse investeerida Maerski, Neptune Orient Lines’i ja Costamare’i. Märtsis peaksid seitse suurimat konteinerlaevade ettevõtet sisse viima hinnatõusud $300-$800 konteineri kohta. Juhul kui see osutub edukaks, läheb konteinerite vedamine Aasiast Euroopasse kaks korda kallimaks ning Aasiast USAsse 30% kallimaks. Tegu oleks suurima hinnatõusuga alates 2008. aastast.
Ühe täislastis 40-jalase teraskasti transportimine Hiinast USA läänerannikule maksis veebruari keskel $1824, 16. detsembril oli vastav näitaja $1418. Siiski on see 5.6% madalam kui aasta tagasi, kui ülepakkumine tingis veohindade languse. Eelmisel aastal langes konteineri vedamise hind 30%. Samas ootab Morgan Stanley, et 4400 standardset konteinerit transportiva laeva prahtimishind tõuseb eelmise aasta $8700/päev pealt $18 000/päev peale. Globaalsed konteinerveo mahud peaks suurima prahtijaagendi, Clarksoni hinnangul 2012. aastal kasvama 7.7%. Kuigi see on väiksem kui varasem 8.2% suurune prognoos, ületab see siiski lisanduvate konteinermahtude prognoosi, milleks on 7.3%.
Vaadates tankerite turul toimuvale, püsivad tankerite prahtimishinnad üsna kõrgetel tasemetel tänu hoogustunud tegevusele Pärsia lahes. Näiteks Bloombergi TANKER indeks, mis koosneb kuuest ettevõttest, on käesoleval aastal tõusnud ca 10%. Päevas tuleb 300-meetrise laeva eest välja käia $29 280, kuid analüütikud ootavad näitaja langemist käesoleval aastal $17 000 peale, mis tähendaks 42% suurust langust. Põhjuseks eelkõige IEA prognoos, mille kohaselt langeb Jaapani, mis on supertankerite populaarsuselt teine sihtkoht Hiina järel, nõudlus nafta järele käesoleva aasta teises kvartalis 19%. Samuti ähvardab transpordimahtude suurenemine hindu allapoole tuua, sest merel veetava nafta mahud peaksid sellel aastal suurenema 3.1%, kuid VLCC (Very Large Crude Carrier) laevastiku maht peaks tõusma 6.5%.
Allikas: Morgan Stanley
Artikkel on informatiivse eesmärgiga ja ei ole mõeldud soovitusena müüa või osta mainitud väärtpabereid.
Tweet
