Laevandussektor on endiselt virelemas, kui väga kiiresti muutus pärast finantskriisi kuivlasti veoste vedamine mereteid pidi mitu korda odavamaks. Kuigi võrreldes viie aasta taguse ajaga on riikide majandused stabiliseerinud ja isegi uusi tippe tegemas, pole veoste vedamise hinnad eriti liikunud. Seda eelkõige põhjusel, et mitmed laevandusettevõtted soovisid buumi kasvades oma laevastikku suurendada ning nüüd on uued alused turule jõudnud/jõudmas. Samas on kuivlastiveoste hindu kajastav Baltic Dry indeks viimase kuuga kõvasti rallinud. Kas see tähendab, et nõudlus toorainete järgi on kasvanud ja seda isegi nii palju, et ka uued laevad leiavad rakendust?
Baltic Dry indeks kajastab erinevas suuruses laevadega transporditavate toorainete, peamiselt kivisöe, rauamaagi ja teravilja, vedamiskulusid. Alates septembri algusest on antud indeksi väärtus pea kahekordistunud, kui Baltic Dry on rallinud 1132 punkti pealt 2003 punktini. Tegu on kõrgeima tasemega alates 2011. aasta oktoobrist. Samas tasub märkida, et pikaajalisel graafikul on viimase kuu tõus vaevumärgatav (eeldades, et ei kasutata logaritmilist skaalat), sest Baltic Dry indeksi tipp, mis pärineb 2008. aasta maist, on 11 800 punkti juures. Kui enne majanduskriisi loeti indeksit üheks majanduse juhtivindikaatoriks, mille abil prognoositi toorainete nõudlust ja pakkumist rahvusvahelisel areenil, siis pärast suurt lisandunud veomahtude pakkumist, on indeks selle staatuse kaotanud.
Allikas: Bloomberg
Kuna just kõvasti langenud transpordihinnad ja suurenenud laevastik on mitmetele laevandusettevõtetele negatiivset mõju avaldanud, on viimase aja kõrgemad transpordihinnad neile positiivne uudis. Näiteks suurima kuivlasti vedava laevatüübi capesize päevane hind ulatub ligikaudu $36 000-ni, mis on oluliselt kõrgem kui $7000/päev aasta tagasi. Seetõttu on mitmete sektori ettevõtete nagu näiteks DryShips (DRYS), Eagle Bulk Shipping (EGLE), Safe Bulkers (SB) ja Genco Shipping & Trading (GNK) aktsiad samuti kenasti hüpanud. Mainitud firmadest prognoositakse järgmise 12 kuu jooksul kasumit vaid Safe Bulkersile. Alljärgneval joonisel on ka toodud rauamaagi vedamiskulud.
Allikas: Macro Business
Mis siis on põhjustanud kuivlasti veoste hinna niivõrd kiire tõusu nii lühikese ajaperioodi vältel? Tuleb märkida, et kuna Hiina on maailma suurim rauamaagi ja kivisöe importija, siis riigi isu antud toorainete järele mõjutab suuresti ka Baltic Dry indeksi käekäiku. Seetõttu on ka viimase aja tõusu seostatud järsu hüppega Hiina rauamaagi impordis, mis augustis kerkis 8,1% ehk 527 tonnini. Nimelt tuuakse välja, et käesoleva aasta alguses oldi mures Hiina majanduskasvu aeglustumise pärast, mis tõi kaasa mitmete toorainehindade languse. Nüüd aga on tööstussektoris väljavaated jällegi optimistlikud, mistõttu on isu toorainete järgi suurenenud. Lisaks mainitakse, et Hiina on suurendanud toorainete importi kaugematest paikadest nagu Brasiilia. Kuna edasi-tagasi reis sealt võtab aega 90 päeva vs 30 päeva Hiina-Austraalia marsruudil, siis on laevad kauem hõivatud, vähendades nõnda vabade laevade arvu.
Mõned analüütikud aga hoiatavad, et viimase aja tõusule ei pöörataks liigselt tähelepanu, kuna tegemist võib olla vale signaaliga. Näiteks Mac Bank arvab, et kuivlasti vedajad on natuke liiga optimistlikuks läinud. Baltic Dry indeks koostatakse sarnaselt LIBOR-ile, kui iga tööpäev hinnatakse vedamiskulusid erinevatel marsruutidel. Kuigi nõudlus toorainete transpordi järele on tõepoolest kasvanud, arvatakse, et turul on enam kui piisavalt pakkumist, et antud nõudlus katta. See tähendab, et sektoris tuleb veel kõvasti tööd teha, et üleliigsete laevade probleemi lahendada.
Lisaks ei tohiks unustada sesoonsust. Tähelepanelik lugeja ilmselt juba märkas, et Baltic Dry graafikul on näha, kuidas järjepidevalt igal aastal on toimunud jõnks ülespoole just septembrikuu paiku. See tuleneb eelkõige toorainete nõudluse iseärasustest. Ka Dryships toob oma aastaaruandes välja, et nende nõudlus veoteenuste järele on suurem sügisel ja talvel, kuna siis impordivad põhjapoolkera regioonid rohkem kivisütt ja teisi tooraineid. Lisaks takistavad India kaubavahetust juunist septembrini kestev vihmaperiood. Seega ei saa kogu tõusu veohindades seostada tugevama majanduse tõttu suurenenud nõudlusega, vaid tüüpiliselt sellel ajal ongi oodata hindade kasvu.
Pärast finantskriisi on Baltic Dry indeks muutunud väga volatiilseks ning suur lisandunud kaubaveo mahtude arv on muutnud pildi veelgi sogasemaks. Seega on arusaadav, miks mõned turuosalised on kahtleval seisukohal antud indeksi antavate signaalide usaldusväärsuse osas.
Artikkel on informatiivse eesmärgiga ja ei ole mõeldud soovitusena müüa või osta mainitud väärtpabereid.
Tweet
