Shutterstock
Esimese hooga ei loetud odavlennufirmade sisenemist Euroopa turule märgiliseks sündmuseks, ent rohkem kui 10a kestnud tormiline reisijate, müügitulu ja kasumite kasv on kõikidele kõhklejatele ammu juba koha kätte näidanud. Rohkete pankrottide, ühinemiste ja restruktureerimiste järel pole allaandmine ellu jäänud lennufirmade jaoks enam valikuvõimaluseks, mis tähendab seda, et konkurentsi maastik on sektoris taas muutunud ning turuosaliste fookus kõige paremini toimiva ärimudeli leidmiseks on teravam kui kunagi varem.
Ligi pool Euroopa lühimaa lendudest tehakse viie lennufirma pardal: Air France-KLM, Lufthansa, International Airlines Group (British Airways, Iberia), easyJet ja Ryanair. Suurima osa Euroopa lühimaa lendude kasumist genereerivad aga odavlennufirmad eesotsas viimase kahega, sest nende kulubaas on orienteeritud ainult Euroopa sisestele ja point to point lendudele (ehk ühest punktist teise). Paljude teiste jaoks on lühimaalennud Euroopas kahjumlikud aga nad kompenseerivad seda tänu ühendatavatele lendudele Euroopast väljapoole.
Kahte tüüpi lennufirmade erinevus (low-cost ja legacy carrier) on aga majanduskriisi järgselt hägustunud, sest odavlennufirmadelt turuosa tagasivõitmiseks on traditsioonilised lennufirmad vähendanud hüvesid, kärpinud kulusid, konsolideerunud, ostnud üle regionaalseid odavlennufirmasid ja loonud ise selliseid tütarfirmasid. Näiteks Air France-KLM suunab regionaalset liiklust rohkem HOP! ja Transavia arvele, Lufthansa kasutab Germanwingsi, IAG lansseeris Iberia Expressi ning ostis eelmisel aastal Hispaania odavlennufirma Vuelingu, andes viimase lennukipargi suurendamiseks sisse tellimuse 60 Airbus lennukile, mis pea kahekordistab seni Vuelingu käsutuses olevate tiivuliste arvu.
Euroopa odavlennufirmade turgu domineerivad Ryanair (tegutseb 303 Boeing lennukiga) ja easyJet (tegutseb 217 Airbus lennukiga). Kuigi kahe firma eesmärgiks on pakkuda tarbijatele odavat lennuvõimalust Euroopas, siis strateegiad on siiani olnud erinevad. Ryanair panustab madalaimate hindadega suurimale võimalikule lendajate arvule, kasutades peamiselt kõrvalisi lennujaamasid, kus neil on võime rääkida makse madalamaks. easyJet on otseseks konkurendiks pigem põhilennujaamades opereerivatele traditsioonilistele lennufirmadele, kellelt üritatakse üle meelitada nii puhkuse- kui ka ärireisijaid. easyJeti eesmärgiks on hoolikalt valitud laienemine ja kasv, mis tooks ühtlasi kaasa ka marginaalide paranemise.
Ehkki keskmiste piletihindade alusel hiilgab Ryanair madalaimate hindadega (ise klassifitseerib ettevõte end Euroopa ainsaks ultra low cost lennufirmaks) ja tarbija seisukohast võiks seda lugeda parimaks viisiks lennata Euroopas, siis viimased aastad on näidanud, et maksimaalsele reisijate arvule ja minimaalsetele kuludele orienteeritud mudel ei pruugi enam kõige paremini töötada. Eelmise aasta sügisel andis Ryanair kahe kuu jooksul kaks kasumihoiatust, tuues põhjuseks vajaduse reisijate arvu kasvatamiseks piletihindasid langetada.
Ryanair kompenseerib oma odavaid piletihindasid võimalikult madalate kuludega ning seetõttu võib reisija leida end maksmas kõikvõimalike lisateenuste eest. Sealhulgas tuleb näiteks raha välja käia ka selle eest, kui online pardakaart on jäänud trükkimata või ununes koju.
Lisaks kasumihoiatustele on Ryanairi ärimudeli korrigeerimise vajadust reetnud hiljuti astutud sammud pakkuda istekohtade valimise võimalust, lubada tasuta võtta salongi teist kaasaskantavat kotti, vähendada trahve. Ettevõtte sõnul on põhjuse andnud selleks just easyJeti ärimudel ja finantstulemused. Siit võib välja joonistuda tendents, et kõige odavam lennupilet ei pruugi tarbija jaoks olla kõige atraktiivsem variant, vaid peale selle loevad ka klienditeenindus ja lisahüved. See on aga koht, kus Ryanairil pole siiani olnud kõige parem maine.
Konkurentsi muudavad halastamatuks ka regionaalsed odavlennufirmad, kellest ambitsioonikaima laienemisplaaniga paistab silma Norra päritolu Norwegian Air Shuttle. 1993.a pankrotistunud Busy Bee varadest sündinud uus ettevõte on tänaseks kasvanud Euroopa kolmandaks suurimaks odavlennufirmaks ning omaniku Bjørn Kjosi visioon pole sellega veel kaugeltki ammendunud. Kui 2013.a lõpus opereeris Norwegian 85 lennukiga, siis järgnevate aastate jooksul uueneb ja kasvab lennukipark üsna oluliselt, sest 2012.a anti nii Boeingule kui Airbusile sisse Euroopa ajaloo suurim tellimus 222 lennukile.
Norwegiani fookus on hetkel Euroopa lühimaalendudel, kuid nõnda agressiivse laienemise taha on raske peita plaani viia odavlennu kontseptsioon üle ka mandritevahelisele pikamaalendudele. Algust on üksikute sihtkohtadega USAsse ja Aasiasse juba tehtud, kui odavaimad piletid Oslost Bangkoki või New Yorki maksavad näiteks ca 164 eurot, millele saab soovi korral 50-60 euro eest juurde tellida söögi ning pagasi kaasavõtmise võimaluse.
Siin võib peituda kommertslennutööstuse edasine võimalik arengusuund, kui odavlennufirmad võtavad ette traditsiooniliste lennufirmade tulusad marsruudid. Ryanairi tegevjuht Michael O’Leary ütles veebruaris, et kunagi hakkavad nad pakkuma 10 eurost piletit New Yorki või Bostonisse (ilma lisatasudeta), kuid selleks tuleb lennukiparki suurendada ning see võib võtta aega viis aastat. Muidugi seda sama väitis O’Leary ka 2007.a, hinnates perspektiiviks 3-4a, kuid nagu näha, siis pole tänaseks väga palju kaugemale idee tasandilt liigutud.
Turuosa võitmine Atlandi ookeani kohal ei ole lihtne ülesanne, sest vaja läheb USA valitsuse lennuluba, mille taotlemine on Norwegiani puhul pälvinud sealsete lennufirmade ja ametiühingute poolt juba tugevat vastuseisu, sest Norra firmal tekiks madalamate personalikulude tõttu ebaõiglane konkurentsieelis.
Lihtne pole Euroopa lennutööstuses kellelgi, isegi mitte odavlennufirmadel, kellel on küll jätkuvalt potentsiaali võtta täiendavalt turuosa traditsioonilistelt lennufirmadelt, kuid viimaste kasvanud efektiivsus, muudatused strateegias ja lisaks väiksemate regionaalsete odavlennufirmade populaarsuse tõus eeskätt Norwegiani ja Ungari päritolu Wizz Airi näol, muudavad selle ülesande järjest raskemaks.
Võimalik, et tihe konkurents Euroopa taevalaotuses ei jäta ühel hetkel enam muud valikut, kui üritada kehtestada oma ärimudelit ka pikamaalendudel. Sellel teekonnal seisab ees rohkesti takistusi ning küsimusi ja edu korral satuks sektoris palju töökohti ohtu, kuid teisalt aitaksid taskukohasemad pilethinnad suurendada turistide voolu kaugematest piirkondadest, millest võib Euroopa majandusele tervikuna kujuneda pikemas perspektiivis oluline positiivne kasutegur.
Artikkel on informatiivse eesmärgiga ja ei ole mõeldud soovitusena müüa või osta mainitud väärtpabereid.
Tweet
