Shutterstock
Toorainete hinna languse taustal on ka puistlasti mereveo hindu kajastav Baltic Dry indeks mitme aastakümne madalamale tasemele langenud. Kuigi indeksi hiljutine languse kiirenemine on väidetavalt ajutine, on pikaajaliselt indeksit allapoole vedanud nõudlust tugevalt ületav laevade arv. Aluste ülepakkumise all vaevleb ka teinegi mereveo haru - konteinerveod.
Baltic Dry indeksit (BDI) vaadatakse kui ühte globaalse majanduse olukorda peegeldavat indikaatorit, kuna see kajastab majanduses laialt kasutatavate toorainete nõudlust. Täpsemalt mõõdab Baltic Dry Index globaalse puistlasti (süsi, rauamaak ning teravili) mereveokulusid 11 rahvusvahelisel laevaliinil.
Alates eelmise aasta algusest järjepidevalt allapoole liikunud Baltic Dry indeks langes hiljuti madalamale tasemele alates 1986. aasta augustist ehk 553 punkti peale. Võrdlusena, veel 2014. aasta novembris oli indeks väärtuseks peaaegu 1500 punkti. Nagu allolevalt jooniselt näha kerkis indeksi väärtus 2008. aasta finantskriisi eel peaaegu 12 000 punktini, olles praeguseks oma väärtusest kaotanud umbes 95%. Samas on indeks viimased neli aastat liikunud suhteliselt kitsas tunnelis võrreldes finantskriisi eelsete tasemetega.
Allikas: Bloomberg
Ent arvestades ajaloolisi andmeid, peaks indeksi hiljutise languse põhjuseks olema sesoonsus – Baltic Dry indeks liigub tavaliselt allapoole novembrikuust kuni Hiina uue aasta pühade lõpuni (ehk sellel aastal 24. veebruarini). Lisaks on hiljutise Baltic Dry indeksi languse põhjuseks ka Hiina söeimpordi vähenemine. Hiina, mis moodustab umbes poole globaalsest laevadega veetava söe ja rauamaagi kogusest, söe import vähenes 2014. aastal 10%. Märkusena, aasta varem kasvas näitaja veel 16%.
Pikaajaliselt on aga globaalse puistlasti vedamise hinda allapoole toonud nõudlust tugevalt ületav laevade arv (märkusena, 2014. aastal suurenes tööstusharu aluste kandevõime 4,5% ehk 33 miljoni tonni võrra). Lootuses Hiina söe nõudluse kasvu ees tellisid toorainete mereveo pakkujad 2013. aastal kolm korda rohkem laevu kui aasta varem. Varasematel aastatel tellitud laevade merele jõudmine on paraku aga kokku langenud nii suurima puistlasti toorainete sihtkoha, Hiina, majanduskasvu aeglustumise kui ka toorainete hinna odavnemisega.
Samas on tööstusharu tegevust halvendanud ka strukturaalsed muudatused toorainete veo liinidel. Kui 2013. aastal moodustas Austraalia 51% Hiina rauamaagi impordist, siis 2014. aastal juba 59%. Seda selle pärast, et Austraalia kaevandajad on hakanud Hiina turgu rauamaagiga üle ujutama lootuses nii turuosa suurendada kui ka kõrgemate kuludega tootjaid välja süüa. Kuna aga Austraalia-Hiina meretee on palju lühem kui tooraine transport Austraaliast mõnele teisele mandrile, siis on see ka veoteenuse pakkujale vähem tulusam.
Näiteks maailma suurima kaubaveo laeva, 150 000 tonnise capesize’i, keskmine tulu on langenud umbes 50% võrreldes aastatagusega ehk 6700 dollarini päevas. Võrdlusena, peamiselt söe ja rauamaagi vedamiseks kasutatava capesize’i ülalpidamiskulu on 6000-10 000 dollarit päevas. Samas aga peaks puistlasti vedajatele sissetulekute vähenemisel mõnevõrra tuge pakkuma kütuse odavnemine.
Olukord ei ole parem ka konteinervedude valdkonnas (märkusena, konteineritega veetakse üle 90% globaalselt toodetud kaupadest). Viimasel kümnel aastal on konteinervedude turgu samuti iseloomustanud aluste tugev ülepakkumine, mis on omakorda teenuse hinda odavamaks muutnud.
Maailma suurima konteinerlaevade operaatori, Møller-Maersk, tegevjuhi hinnangul ei jõua globaalse kaubavahetuse kasvutempo enam kunagi majanduskriisi eelsele tasemele. Kui globaalse majanduskriisi eel kasvas globaalne kaubavahetus kahekohalistes protsentides, siis nüüd on Maerski tegevjuhi hinnangul uueks normaalsuseks 4-5%.
Globaalse kaubavahetuse kasv kiirenes 2014. aastal 3,1% peale (esialgsetel andmetel) aastataguse 2,2% pealt. Ent tegemist oli aeglasema kasvutempoga kui Maailma Kaubandusorganisatsioon (WTO) 2014. aastaks prognoosis (milleks oli 4,7%). Oodatust aeglasema kasvutempo põhjuseks on nii globaalse majanduskasvu aeglustumine kui ka geopoliitiliste pingete suurenemine. 2015. aasta globaalse kaubavahetuse kasvuks ootab WTO 4% varasema 5,3% asemel, mis jääks siiski alla viimase 20-aasta keskmisele, milleks oli 5,2%.
Allikas: WTO
Tulenevalt nõudlust ületavast laevade arvust on konteinervedude pakkujad üle maailma pidevalt veo hindu allapoole korrigeerinud, lootes äritegevust elus hoida kuni tööstusharu taastumiseni. 15% maailma mereveost vedava Maerski hinnangul teenis eelmise aasta esimesel poolaastal nende 13 suurimast konkurendist 10 kahjumit. Ent vaatamata sellele on Maerski puhul tegemist maailma kõige kasumlikuma konteinervedude ettevõttega.
Vaatamata ülepakkumisele on Maersk sellel aastal otsustanud suurendada oma laevade arvu kuni kümne 20 000 konteinerit mahutava aluse võrra. Suured (EEE-klassi) alused on maailma juhtivate konteinervedude ettevõtete hulgas saamas üha populaarsemaks, kuna nende eeliseks on efektiivsus (näiteks võimaldavad need vähendada kulusid konteinerite veol Aasia-Euroopa liinil umbes 25%).
Tweet
