USA sadamad ei tule kaubamahtudega toime

Shutterstock

Rekkajuht Albert Newcomb sõitis hiljuti Virginia sadamasse kauba järele. Sadamasse jõudes, pidi ta kõigepealt seisma kaks tundi pooleteise kilomeetri pikkuses järjekorras, et üldse õigesse terminali jõuda. Sadama territooriumile pääsedes oli ta uues ummikus – 13 rea pikkune järjekord, igas reas 10 veoautot. Kui ta lõpuks koormaga sadamast pääses, oli ooteajaks kujunenud 8 tundi. Järjekorra peamiseks põhjustajaks oli kolme suure konteinerlaeva saabumine sadamasse, mis tõmbasid endale kõik sadama ressursid (kraanad ja tööjõu).

Selline ummikseis sadamates on üha tavalisem nähtus ning antud probleemil võib varsti olla märkimisväärne negatiivne mõju konteinerlaevadega veetavatele kaupade sektorile. Aastas käib USA sadamatest läbi ca $900 miljardi väärtuses kaupu. Üheks peamiseks ummistuste põhjuseks ongi suuremad konteinerlaevad, millede jaoks terminalidel ei jätku piisavalt võimsust.

Uued konteinerlaevad on muutumas üha suuremaks ning nad suudavad kanda ligi kaks korda rohkem kaupa kui nende eelkäijad. Mõned oleksid vertikaalselt Empire State Buildingu kõrgused. Möödunud majandusbuumi ajal kasvas globaalne kaubavahetus üsna kiiresti ning konteinerlaevade operaatorid tellisid endale suuremad alused. Suuremad laevad pakuvad mastaabisäästu ning on ka üldiselt kütusesäästlikumad. Need alused jõudsid aga kohale just siis kui maailma tabas majanduskriis ja kaubavahetus aeglustus. Seega konkurents tihenes märgatavalt, sest keegi ei soovinud, et nende uued laevad pooltühjalt sõidaks - sektoris valitses ülepakkumine.

Kuna konteinerlaevad sõidavad kindla graafiku järgi, umbes nagu liinibussid, hakkasid konteinerlaevade operaatorid moodustama liite ehk nii-öelda jagama laevu. See võimaldab laeval sadamast lahkuda täislastiga, sest kui ruumi on, pannakse laevale ka liitu kuuluva ettevõtte konteinerid ning saadakse mastaabisääst ikkagi kätte. Tänaseks päevaks on maailma 16 suuremat konteinerlaevade ettevõtet jaotunud 4 liitu. Samas pole lõppenud uute laevade tellimine ning selleks, et konkurentide ees kulueelist saada, on uued laevad suuremad kui eales varem.

Kuid USA sadamaid ehitades ei nähtud ette nii suurte laevade teenindamist ning USA sadamate liidu sõnul seisavad kümnest suurimast konteinersadamast seitse pidevalt silmitsi ummikutega. Seega, uued, suured laevad on viinud USA sadamate võimekuse murdepunktini. Newarki sadamas New Jerseys on lisaks puudus treileritest, millega veokid saaksid konteinerid ära transportida ning Los Angeles’i ja Long Beachi sadamates on laevade mahalaadimise järjekord isegi kuudepikkune ja alused on pidanud seisma avamerel ankrus, et oodata kuna saab sadamasse siseneda. Läänerannikul ajas aasta alguses olukorra teravamaks ka sadamatöötajate streik, mis lahendati veebruaris.

Leevenemismärke aga silmapiiril ei paista. USA sadamate konteinermahud on alates majanduslanguse lõpust pidevalt suurenenud, saavutades 2014. aastal mitmetes Idaranniku sadamates uued rekordtasemed (vt kõrvalolev joonis). 2013. aastal avaldatud USA Transpordiameti uuringu kohaselt kolmekordistub USA ja Kirde-Aasia vaheline kaubamaht aastaks 2040. Lääneranniku sadamatesse juba saabuvad laevad, mis kannavad ca 14 000 konteinerit, samas kui Idarannikule maabuvad 10 000 konteineri mahutavusega alused. Seoses Panama kanali laiendamise ja süvendamisega jõuavad ka Idarannikule peagi ilmselt suuremad laevad.

Sadamate ummistumine on loomulikult mõjutanud ka jaemüüjate elu. Näiteks arvatakse, et mõned jaemüüjad suunavad kaubad kallimatele, kuid väiksemate seisakutega marsruutidele. See aga ähvardab jõuda tarbijani, keda ootab siis tõenäoliselt hinnatõus. Ühtlasi on kauba tellijatel rakse määrata oma imporditud kaupade tööjõuvajadust. Näiteks mööbli importija Hooker Furniture sõnul oodatakse mõni päev 15 konteinerit, kuid sadamast saabub vaid 6. Mõne päeva pärast saavad konteinerid „paisu tagant“ lahti ning ühtäkki on hoovis palju konteinereid, mistõttu tuleb laotöötajatele maksta ületundide eest ning palgata ajutisi töötajaid.

Ummikud sadamates on vähendanud ka veoautofirmade veetavaid koguseid umbes poole võrra. Selleks, et tasa teha kaotatud müügitulud, on hinda tõstetud näiteks ühe ettevõtte puhul 35%. Paljud veokijuhid on aga nii-öelda FIEd, kellele makstakse ainult saadetise kättetoimetamise eest, mitte tunnitasu. Täna on olukord selline, et veokijuht suudab päevas kliendini viia ca kaks konteinerit, kui varasemalt oli see 4-5.

Sadamate ummistumine aga ei tekkinud üleöö, vaid ikkagi tuleb siinkohal otsa vaadata USA infrastruktuurikulutustele, mis majanduslanguse ajal kokku kuivasid. Vähenenud kaubamahud piirasid ka sadamate enda võimekust, et soetada suuremaid kraanasid ja teha teisi parendusi. Seoses sellega on USA sadamate efektiivsus jäämas oluliselt alla mõnedele välismaa sadamatele, kus on palju rõhku pandud automatiseerimisele.

Journal of Commerce andmetel oli maailma produktiivseimaks sadamaks 2014. aastal Jebel Ali, mis asub Araabia Ühendemiraatides. Antud sadam suutis ühe laeva kohta liigutada (peale laadida, maha laadida või ümber tõsta) keskmiselt 138 konteinerit tunnis. Los Angelesi sadam, USA produktiivseim, suutis liigutada aga 80 konteinerit ühe laeva kohta ühes tunnis. Üks oluline vahe tuleneb sellest, et Jebel Ali sadam on investeerinud $850 miljonit automatiseerimisse ja tehnoloogiatesse, mis võimaldavad teenindada megalaevu. Valge Maja on aga 38 sadamaprojekti tarbeks eraldanud $479 miljonit.

Mõned sadamad on moderniseerimisega alustanud. Georgia Sadam, mis omab ja opereerib Savannah sadamat, plaanib järgneva 10 aasta jooksul kulutada $1,5 miljardit, et parandada kraanade tegevust, suurendada laoplatse ja -hooneid ning muud sadama infrastruktuuri. Lisaks parandatakse $120 miljoni eest sadama lähistel asuvaid teid. Laevafirmade sõnul suudab sadam seetõttu enamjaolt tegutseda tõrgeteta, võttes vastu suuri laevu, mis transpordivad kaupa firmadele nagu IKEA ja Target. Savannah sadama ja näiteks New York’i ja Los Angelesi sadamate vahe on ka see, et viimased on maaomanikud, kuid üürivad terminalid välja eraettevõtetele, samas kui Goergia Sadam omab ja opereerib Savannah sadamat. See annab kontrolli kapitalikulutuste ja kasvuplaanide osas.

Et valmistuda suuremate laevade tulekuks, alustas Savannah investeeringutega tegelikult juba 10 aastat tagasi. Hilisemad uuendused hõlmavad kõige kõrgemaid saadaolevaid kraanasid ning tipptasemel arvutisüsteemi, mis reaalajas jälgib iga konteineri asukohta, võimaldades veoautojuhtide jaoks õige konteineri kiiresti üles leida.

Ka teised sadamad on Savannah sadamast eeskuju võtmas ja tegemas pingutusi, et suuremate laevadega paremini hakkama saada. National Retail Federationi tarneahela ja tollipoliitika juht Johnatan Gold ootab pikisilmi ummistuste vähenemist. Tema sõnul ei või USA sadamad muutuda kaubanduse tõkestajateks, sest see oleks nagu endale jalga tulistamine.