Shutterstock
Laevandussektori olukord viimase nelja aasta jooksul on pehmelt öeldes olnud lootusetu. Investorite reaktsioon on vastav, sektorist käiakse kauge kaarega mööda. See pole ka imekspandav, sest paljude ettevõtete võlakoormused on mäekõrgused ning pidevalt on õhus uudised rahapuuduse, uute aktsiate emiteerimise ja täiendavate laenude võtmiste teemal ning helgemat tulevikku ei luba lähiajal ennustada ka valitsev ülepakkumine.
Tsüklid laevanduses on väga tavaline nähtus, millest esimene on dokumenteeritud juba aastatel 1873-1881. Peamiseks põhjuseks pole niivõrd muutused veetava kauba mahtudes, vaid turul olevate laevade arvus. Seda iseloomustab hästi tõsiasi, et Hiina importis juulis 88 miljonit tonni rauamaaki, mis on läbi aegade teine näitaja, jäädes alla vaid 2015. aasta detsembrile. Esimesel poolaastal importis riik 494 miljonit tonni rauamaaki, märkides uut rekordit. Kõrgtasemete läheduses on ka Hiina terase eksport. Ajal, mil nõudlus kuivlasti mahtude järel on seega väga kõrge, on antud kaupade vedamisele spetsialiseerunud laevade rendihinnad ajaloooliste põhjade läheduses ja aastatagusega võrreldes 15%-45% madalamad.
Seda just põhjusel, et headel aegadel telliti massiliselt uusi laevasid, mis nüüdseks turule on lisandunud. Kasvanud pakkumine omakorda on toonud vedamishinnad väga madalatele tasemetele, mis aasta alguses ei katnud isegi reisiga seotud kulusid. Nüüdseks on hinnad küll taastunud tasemetele, mis peaksid katma laevade opereerimiskulud. Allolevalt on toodud Baltic Dry Indexi liikumine, mis peegeldab kuivlasti veoste hindasid.
Allikas: Stockcharts.com
Sirvides kuivlasti veoste ettevõtete finantsaruandeid, vaatab vastu trööstitu pilt. Tüüpiline on, et vähemalt viimased kolm aastat on tegutsetud kahjumis. Üsna tavaline on ka aktsiate arvu kahe- või kolmekordistumine viimaste aastate jooksul ning paljudel juhtudel on algsete aktsionäride osalused sisuliselt minema pühitud ning praegused aktsionärid on endised võlakirjade omanikud, kellele on antud osalus vastutasuks võlakoormuse vähendamise eest.
Käesolev stsenaarium on rullunud lahti samamoodi nagu varasemadki. Uute laevade lisandumine toob rendihinnad allapoole ning pigistab olulisel määral ettevõtete rahavoogusid. Laevafirmad, kes uusi aluseid finantseerisid laenude abil aga vajaksid just raha intressimaksete teenindamiseks. Kuna majanduslik väljavaade sektoris muutub halvemaks, siis on ka uusi laenusid raskem saada. Samaaegselt langeb ka laevade väärtus järelturul, mis tähendab, et märkimisväärset likviidsussüsti pole ka olemasolevate aluste müügist loota. Tulenevalt laevade väärtuse langusest hakkab järjest enam mõttekamaks muutuma laevade müümine vanarauaks, mis vähendab pakkumise mahtu. Muidugi mõista ei ole sektori sellises situatsioonis enam keegi huvitatud uute laevade tellimisest ehk ka tulevikus lisanduv maht muutub väiksemaks, mis lõpuks tõstab rendihindasid ning laevade väärtust ja võimaldab laevandusettevõtetel taas kasumlikult toimetada.
Tsükli toimemehhanism on kõigile sektori ettevõtetele teada ja sellest lähtuvalt on nõrgema kapitalistruktuuriga ettevõtetel rasketel aegadel ainult üks eesmärk – mitte olla see, kes on sunnitud alla andma ja hambad risti vastu pidama. Seetõttu emiteeritaksegi uusi aktsiaid ja pakutakse võlausaldajatele helgemaid tingimusi.
Selliseid raskeid olukordi aga kasutavad tavaliselt ära finantsilisemalt tugevamad ettevõtted. Tõsi, ka viimased tegutsevad sektori madalseisus kahjumlikult ning kaotavad raha, kuid liigse laenamise vältimine headel aegadel ning tugev kapitalipuhver muudab selle ajutiseks katsumuseks. Samas ei istuta lihtsalt oma vaikselt kahaneva rahahunniku otsas, vaid positsioneeritakse ennast juba uue tõusutsükli jaoks. Nimelt ostavad sellised ettevõtted järelturult laevu kokku, sest süngetel aegadel langevad ka uuemate laevade hinnad väga madalatele tasemetele. Tõusutrendi ilmnemisel saab ettevõtte kasu suuremate mahtude arvelt või siis müües laeva uuesti järelturul, kuid seda juba oluliselt kõrgema hinnaga.
Uute laevade turule jõudmine peaks veel suuremas mahus jätkuma käesoleval aastal, kui ametlikult oli aasta alguses tellimusraamatu suuruseks 93 mln tonnise kandevõime ulatuses laevu. Tegelikkuses jääb see näitaja aga isegi kuni poole väiksemaks, sest 2016. aasta algusest aprillini valmis kõigest 47% ettenähtud mahust. Põhjuseks on tellimuste edasilükkamine või tühistamine. Möödunud aastal näiteks lisandus tellimusraamatus kirjas olnud 85 mln tonni asemel kõigest 49 mln tonni kandevõimega uusi laevu. 2017 ja 2018. aasta tellimusraamatud on aga üsna tühjad.
Allikas: Navios Maritime
Siiski oodatakse juba käesoleval aastal kogu laevastiku mahu vähenemist, sest laevade lammutamine on hoo sisse saanud. Kui möödunud aastal läks lammutamisele 4% laevastikust ehk 30,6 mln tonni kandevõimest, siis käesoleval aastal oodatakse laevastiku kärpimist 6,8% ehk ca 52,6 mln tonni võrra. Viimane märgiks kõigi aegade rekordit. Lammutamisele lähevad järjest nooremad laevad, kui keskmine lammutatud laeva vanus on langenud 23 aastani, viis aastat tagasi oli see 32 aastat. Ühtlasi on viimase 12-kuu jooksul tavapärane olnud ka 15-20 aastaste laevade vanarauaks müümine.
Allikas: Navios Maritime
Kuigi käesoleval aastal oleks märkimisväärset paranemist sektori majandusolukorras ilmselt palju loota, siis järgmise aasta lõpuks võib, praeguste trendide jätkumisel, pilt allesjäänud kuivlasti vedajate jaoks juba helgem olla.
Artikkel on informatiivse eesmärgiga ja ei ole mõeldud soovitusena müüa või osta mainitud väärtpabereid.
Tweet
