Allikas: Talgo
19. juunil ratifitseeris Riigikogu viimaste aastate jooksul Eesti avalikkuses palju tähelepanu saanud Rail Balticu rahvusvahelise kokkuleppe, mille tulemusel rajatakse Balti riike läbiv raudteeühendus Kesk-Euroopaga, eesmärgiga luua kiire ja mugav ühenduslüli reisijate ja kaupade veoks Skandinaavia ja Lääne-Euroopa vahel. Kogu saaga on tekitanud palju küsimusi, emotsioone, sõnelusi ja solvumisi, ent tänaseks on jäänud alles külm fakt, et raudtee tuleb: plaani kohaselt kokku 870 kilomeetrit pikk, läbides Eesti pinnal Pärnut, Raplat ja jõudes otsapidi Tallinnasse, lubades reisirongidele kiirust kuni 240 km/h ning võttes aluseks Euroopa standardile vastava kitsa rööpmelaiuse.
Nimetatud parameetritest viimane on õhku visanud suure hulga küsimusi regionaalse rongiliikluse tuleviku osas. Eestis maha pandud rongirööpad asetsevad üksteisest 1520/1524mm kaugusel, mida on tubli 85-89mm enam kui Euroopas standardiks võetud. See tähendab, et eksisteerival infrastruktuuril sõitval raudteeveeremil ei ole uuele trassile mingit asja ning parema õnne korral näeme siseriiklikest rongidest antud raudteekoridoris uusi kiirusi püüdmas Tallinn-Rapla-Pärnu rongi. Karjuma jääb ka asjaolu, et suuruselt teine linn Eestis – Tartu – on kogu projektist sootuks kõrvale jäänud. Avalikkuse ette jõudnud informatsiooni kohaselt oli Rail Balticu puhul kaalumisel neli erinevat trassi, millest kaks viinuks raudtee läbi Tartu, kuid ametlikult esitatud põhjenduse kohaselt taandus valik kulutõhususele, mistõttu otsustati väiksemat investeeringut ning lühemat sõiduaega pakkuva Pärnu trassi kasuks.
Ometi ei ole eestlased sugugi ainus rahvas maailmas, kel on tulnud rinda pista erinevate rööpmelaiuste probleemiga. Kogu maailma peale on kasutusel vähemalt 16 erinevat rööpmelaiust, mis on paljuski igand maailmast, kus globaliseerumise asemel valitses isolatsionism ning naabrist erinev rööpmelaius võis kohati omada isegi strateegilist tähtsust riigikaitse plaanides – teistsugune rööpmelaius takistas sissetungijatel oma rongidega raudteid vallutamast ning seeläbi hävingut külvamast. Olgugi, et tänaseks paljuski asjatu igand, ei ole erinevad rööpmelaiused ometi kuhugi kadumas ning isegi kui rööpmelaiuste ühtlustamiseks poliitiline tahe leitaks, takistab selle täideviimist lihtne asjaolu: kõikide riikide kõikide raudteevõrkude asendamine kokkulepitud standardiga maksaks uskumatu summa raha ning selleks kuluks tohutult aega. Nii ongi ka sedavõrd integreerunud piirkonnas nagu Euroopa endiselt kasutusel neli erinevat rööpmelaiust: lisaks laialt levinud 1435mm standardrööpmele on Soomes, Baltikumis, Valgevenes, Ukrainas, Moldovas ja Venemaal kasutusel viimaselt nime saanud 1520/1524mm lai rööbe, Iirimaal omaette 1600mm lai rööbe ning Hispaanias ja Portugalis 1668mm lai Ibeeria rööbe.
Joonis 1. Rööpmelaiused eri regioonides
Allikas: Wikimedia Commons.
Just Hispaaniast ongi aga võtta parim näide sellest, kuidas Euroopa Liidu poolt rahastatud ning Kesk-Euroopa standardite järgi ehitatud kiirraudtee avasüli vastu võtta ning panna see enda kasuks tööle. Kui hispaanlased 1980ndate lõpus Madridi ja Sevilla vahel oma esimest kiirrongiliini projekteerima asusid, loobuti enda tavapärase rööpmelaiuse tagaajamisest ning otsustati liin teha koheselt Euroopa standardite põhjal, et tulevikus oleks võimalik trassi pikendada Prantsuse piirini ning nii avada kiirrongidele uks Euroopasse. Esmapilgul võis plaan näida aga veidrana, sest sisuliselt püstitasid hispaanlased otse riigi keskele ühele olulisemale lõunasuunalisele tuiksoonele raudtee, mis oli kogu ülejäänu võrguga sobimatu, justkui sea selga sadul.
Seda aga siiski vaid esmapilgul. Hispaanlastel oli varnast võtta kaval plaan ning selle realiseerimiseks pöördusid nad kohaliku rongitootja Talgo poole. Nimelt oli Talgo juba 1968. aastal loonud Prantsuse piiril käitavate rongide jaoks süsteemi, mis võimaldas liipritele paigutatava seadme abil sõidu pealt vahetada rongi rataste laiust, võimaldades seeläbi samadel rongidel sõita nii ühel kui teisel pool Prantsuse piiri, raiskamata aega peatustele ning reisijate ja pagasi ümberlaadimisele. Sama tehnoloogia võeti kasutusele ka uue kiirliini juures ning kui spetsiaalsed kiirrongid hakkasid Madridi ja Sevilla vahel sõitma 1992. aasta aprillis, siis juba 1993. aastal lisandusid sellele trassile kolm Talgo 200 rongidel tegutsenud liini, mis viisid Madridist Sevilla kaudu Malagasse, Cadizi ja Huelvasse, sõites kahe suurlinna vahel esmalt kitsarööpmelisel raudteel ning jätkates pärast Sevillat oma teekonda vanal laiarööpmelisel raudteel.
Täna teenindab Hispaania riiklik rongioperaator Renfe samal põhimõttel erinevate rööpmelaiustega trasse kombineerides reisijaid 24 erineval pikamaaliinil, kasutades kokku 87 rongi kohalikelt tootjatelt Talgo (60 rongi) ja CAF (27 rongi). Need kaks hispaania rongitootjat on ühtlasi ka ainsad maailmas, kes pakuvad kiirronge, mis on võimelised ilma peatumata lülituma ühe rööpmelaiuse pealt ringi teisele. Hispaanlastelt õppust võttes ei ole meil sugugi võimatu ühendada kiirtrassiga Tartut, lätlastel Ventspilsi või leedukatel Siauliaid – seda enam et vähemalt Tartu puhul on sealt Valgani ulatuv raudtee äsja renoveeritud ning võimaldab seetõttu arendada üsna märkimisväärset kiirust. Samuti on Talgo rongide kohanemisvõime vene rööpmelaiusega juba tõestust leidnud, sest alates 2016. aasta detsembrist sõidab Talgo rong kaks korda nädalas Berliini ja Moskva vahet, lülitudes Valgevene ja Poola piiri peal ühelt rööpmelt teisele ning vähendades varasemaga võrreldes reisi kestust mõlemas suunas ligemale viie tunni võrra. Tõsi, meeles tuleb pidada, et rööpmelaiuse vahetamine toimib sel viisil üksnes reisirongide puhul, sest vähemalt täna ei ole seda tüüpi süsteem piisavalt tugev, et kaubarongide raskust taluda.
Rööpmelaiuse vahetamine ei ole sugugi ainus tehnoloogiline võlutrikk, milleks Talgo rongid võimelised on. Talgo oli üks esimesi rongitootjaid maailmas, mis võttis kasutusele passiivse kallutamissüsteemi, mille abil vagunid kallutavad kurvi sisenedes mootorratturi kombel sissepoole, et võidelda tekkiva tsentrifugaaljõuga. Põhjus, miks vanal raudteeinfrastruktuuril rongid sedavõrd aeglaselt sõidavad, ei peitu sageli mitte selles, et raudtee ei kannataks suuremaid kiiruseid, vaid selles, et nendel raudteedel ei kannataks reisijad suuremaid kiiruseid. Kui manate silme ette mõne spetsiaalselt kiirrongide tarbeks rajatud uue raudtee, siis sealsed kurvid on väga lauged ning ehitatud sissepoole kaldu. Seda selleks, et järskudes kurvides, mis on rajatud sirgele pinnasele nõnda, nagu need vanade raudteede puhul rajatud on, suruks 300 km/h kurvi läbimine kõik reisijad nägupidi vastu välise kurvi poole jäävat aknaklaasi. Kurvide alla sissepoole kalde rajamine aitab seda efekti kompenseerida ja samal põhimõttel toimivad ka Talgo passiivse kallutussüsteemiga vagunid, ent seda ilma igasuguse infrastruktuuri investeeringuta.
Põhimõte on tõestust leidnud näiteks Kasahstanis, kus Talgo on tarninud kohalikule raudteeoperaatorile kokku üle 600 vaguni, mille rakendamise järel on varem olenevalt marsruudist kuni 50 tunni pikkuseks veninud reiside kestus vähenenud 35-57% võrra. Omal algatusel demonstreeris Talgo enda tehnoloogia võimekust ka möödunud aastal Indias, kus üksnes tavapäraste vagunite asendamisel Talgo vagunitega suudeti lühendada rongireisi New Delhist Mumbaisse tavapäraselt 15 tunnilt ja 50 minutilt 11 tunnile ja 48 minutile, kusjuures testi käigus arendati maksimaalseks kiiruseks 150 km/h, ehkki vagunid olnuks võimelised liiklema kiirusel kuni 200 km/h. Kiirust aitab parandada ka Talgo patendeeritud rattasüsteem, mille puhul iga ratas omab iseseisvat vedrustussüsteemi ning ei ole erinevalt tavalistest rongidest jäigas ühenduses oma kolme kamraadiga. Seetõttu püsivad Talgo rongidel rattad kurvides alati paralleelselt rööbastega, mis võimaldab kurve läbida suuremal kiirusel, ilma et suureneks oht rööbastelt maha sõita.
Talgo veetis aastakümneid pereettevõttena üksnes Hispaania turul tegutsedes ning seetõttu ollakse projektide arvu ning müügimahtude poolest suurtest rongihiiglastest nagu hiinlaste CRRC, prantslaste Alstom, kanadalaste Bombardier või sakslaste Siemens mägede kaugusel maas, kuid sellest hoolimata on sellel pisikesel ettevõttel varuks imetlusväärselt nupukas tehnoloogiapagas. On küll ebatõenäoline, et sedavõrd kapitalimahukas ning politiseeritud maailmas, nagu rongitootmine seda on, võiks Talgo lähimate aastate jooksul tõusta tõeliste suurtegijate sekka, ent oma koht selles maailmas on neil selgelt olemas. Seda eriti piirkondades, kus massiliselt tipptasemel raudteeinfrastruktuuri raha matmine ei oma mingit sisulist mõtet ning veidi kastist välja mõeldes oleks võimalik tulemusi saavutada palju väiksemate investeeringute abil.
Artikkel on informatiivse eesmärgiga ja ei ole mõeldud soovitusena müüa või osta mainitud väärtpabereid.
Tweet
