Pixabay
Jooksval aastal on mitmel pool maailmas võetud kliimasoojenemise tõkestamine agressiivsema eesmärgina ette, jätkates hoogsamalt elektrienergia tootmises taastuvenergiaallikate osakaalu suurendamist ja energiatõhususe parandamist erinevates valdkondades. Kuna transport moodustab umbes 30% kasvuhoonegaaside emissioonist, ei saa süsinikuneutraalse majanduse suunas liikumisel transpordivahendite elektrifitseerimisest üle ega ümber.
Alles eelmise kümnendi esimeses pooles kommertsturgudele jõudnud elektriliste sõiduautode müük ulatus Rahvusvahelise Energiaagentuuri (IEA) kohaselt mullu üleilmselt juba 2,1 miljonini, moodustades 2,6% kogumüügist. Kui juunis prognoosis IEA, et koroonaviirusele vaatamata võiks elektriautode osakaal tänavu üleilmsest müügist küündida 3%ni, siis mitmel pool näitab värskem statistika, et pealetung on oluliselt ulatuslikum.
Näiteks Saksamaal, Euroopa suurimal ja maailma neljandaks suurimal autoturul, ulatus elektriautode osakaal septembrikuu uute autode registreerimistes juba 15,6%ni, kasvades eelmise aasta sama perioodiga võrreldes neli korda. Sellest umbes pool kuulus täiselektrilistele sõidukitele ja teine pool vooluvõrku ühendatavatele hübriididele.
Suurbritannias ulatus elektriliste autode osakaal septembri uute autode registreerimistes 10,5%ni, hüpates aastaga ligi kolm korda ja Hollandis oli see 27%, kerkides aastatagusega võrreldes kuue protsendipunkti võrra.
Tänu oma tehnoloogia kõrgele tasemele ning turule varakult sisenemisele troonib müügitabeleid nii Euroopas kui ka mujal maailmas Tesla oma Model 3 mudeliga. Kuid kuna tegemist on väga suure turupotentsiaaliga, oleme viimastel aastel näinud nii masstootjaid kui ka teisi startup ettevõtteid suurendamas püüdlusi oma tükki haarata, mis on muutnud konkurentsi juba üsna arvestatavaks ja see tõotab järgnevatel aastel veelgi tiheneda.
|
Allikas: Raymond James
|
|
|
Euroopa Liit prognoosib, et 2030. aastaks peaks siinsetel teedel vurama ringi 35 miljonit elektrilist sõidukit ning Saksamaal on see siht seatud 10 miljonile võrreldes praeguse 400 tuhandega. Mitmed suuremad majandused on juba tõmmanud maha joone, alates millest lõpetatakse sisepõlemismootoritega autode müük sootuks. Kõige varasema sihi on võtnud Norra (2025), Rootsis, Taanis, Indias, Hollandis, Iirimaal ja Iisraelis keelatakse bensiini- ja diiselautode müük 2030. aastast ja ka Saksamaa puhul on samast tähtajast räägitud. Suurbritannia ja California on seadnud sihi 2035. aastale ning Prantsusmaa ja Hispaania 2040. aastale.
Ühest küljest eeldab üleminek uuele tehnoloogiale, et riigid panustaksid laadimisvõrgustiku rajamisele. Saksamaa valitsus on näiteks lubanud tulevaks aastaks 50 tuhandeni kasvavat kiirlaadimisjaamade arvu järgmise kümnendi jooksul ühe miljonini suurendada, mis tähendaks seda, et elektrilise auto omanik oleks mis tahes hetkel maksimaalselt 10 minuti kaugusel laadimispunktist.
Teine oluline aspekt massideni jõudmisel on auto hind. Valitsused on omalt poolt kaasa aitamas sellele, et elektriautod tarbijate huviorbiiti rohkem jõuaksid, pakkudes subsiidiume ja alandades koroonaviiruse pandeemia ajal näiteks ajutiselt käibemaksu, tänu millele on kohati väiksemad mudelid tarbijatele juba sisepõlemismootoriga versioonidest odavamad. Norra on kasutanud teist strateegiat ning seadnud tavasõidukitele kõrgemad maksud, millest elektrilised autod on suuresti vabastatud.
Autotootjate jaoks jääb elektriliste sõidukite valmistamine veel mõnda aega oluliselt kallimaks võrreldes bensiini- või diiselmootoriga masinatega, sest suure osa kuludest moodustab aku. Oliver Wyman konsultatsioonifirma hinnangul võiks näiteks 50kWh mahutavusega aku hind alaneda praeguselt keskmiselt 8000 eurolt aastakümne lõpuks tänu mastaabisäästule 4300 eurole ning tänu võimalikele tehnoloogilistele arengutele potentsiaalselt isegi rohkemgi. Nõnda võiks ühe emissioonivaba kompaktauto hind alaneda 2030. aastaks üle viiendiku võrra keskmiselt 16 tuhandele eurole, mis isegi siis märgiks 9% preemiat võrreldes diislit või bensiini kasutava mudeliga.
Et tavasõidukitest odavamad elektriautod hakkavad esimese hooga tulema just Hiinast, on üsna tõenäoline, arvestades riigi juba märkimisväärset domineerimist üleilmsel turul: mullu tootsid sealsed ettevõtted ligi 1,18 miljonit elektrilist autot, moodustades üle poole globaalsest mahust. Esialgu on Hiina ettevõtetel piisavalt kasvuruumi koduturul, sest kui praegu moodustab elektriautode müük Hiinas ligikaudu 5%, siis 2025. aastaks peaks see valitsuse eesmärkide kohaselt jõudma 25%ni.
Tulevikus rahvusvahelistele turgudele laienemise plaane on tõdenud näiteks General Motorsi, SAIC Motori ja Liuzhou Wuling Motorsi ühisettevõte, kes tõi Hiinas turule Teslast populaarsema sõiduki Wuling Hong Guang Mini EV. Viimast müüdi augustis Hiinas ligikaudu 15 000 tükki, märkides juuliga võrreldes 104% kasvu. Ehkki masina 17,4 hobujõudu aitavad saavutada maksimaalselt 100 km/h kiiruse ja ühe laadimisega on võimalik läbida kuni 170 km, siis võib vaid u 3500eurone hind (kallim versioon 4800 eurot) olla juba piisav ostuargument nende jaoks, kes pikki distantse ei läbi ja vajavad emissioonivaba madala hooldusvajadusega transpordivahendit.
Elektriautode idasuunalist pealtungi näivad uskuvat ka paljud investorid, kui vaadata Ühendriikide börsidel noteeritud Hiina startup elektriautode tootjate aktsiaid. Nio turukapitalisatsioon on alates mai algusest kümnekordistunud 45 miljardile dollarile, juulis börsile tulnud Li Auto oma kahekordistunud 19 miljardile dollarile ja augustis noteeritud Xpengi väärtus kerkinud ligi 40% 15 miljardile dollarile. Ehkki me räägime turukapitalisatsioonidest, mida võiks võrrelda näiteks Peugeot’ga (16,5 mld USD) või Fordiga (30,6 mld USD), ulatus nende kolme praegu veel kahjumlikult tegutseva Hiina ettevõtte elektriautode oktoobrikuu müük kokku ligi 12 tuhandeni.
Kuid küllap kõnetavad siin rohkem madalast võrdlusbaasist ajendatud silmapaistvad kasvunumbrid, üleilmse autopargi elektristumise potentsiaal, akutehnoloogia odavnemise väljavaade ja eeskujuna ka Tesla, kes on tänu aktsia hinna jõulisele tõusule kerkinud turukapitalisatsiooni poolest (380 mld USD) maailma kõige suuremaks autotootjaks.
Artikkel on informatiivse eesmärgiga ning ei ole vaadeldav investeerimisanalüüsina ega mõeldud soovitusena müüa või osta mainitud väärtpabereid. LHV ei vastuta teabe põhjal tehtud otsuste eest.
Investeerimine on seotud võimaluste ja riskidega, väärtpaberite turuväärtus võib nii kasvada kui ka kahaneda. Välisturgudel võivad tootlust mõjutada valuutakursside kõikumised.
Eelpool kajastatud väärtpaberite ja finantsindeksite eelmiste või tulevaste perioodide tootlus ei tähenda lubadust ega viidet järgmiste perioodide tootluse kohta.
Tweet
