Shutterstock
Kui veel mõned aastad tagasi seostus elektriautode turg paljudele üksnes Teslaga, siis praeguseks on tööstus muutunud sedavõrd, et ühe suurtegija kõrvale on tekkinud mitmeid teisi tootjaid ning üha rohkem pakuvad konkurentsi ka traditsioonilised autotootjad. Elektriautode tootmine on kogu tööstusest aga ainult üks osa, mille kõrval akusid ja laadimisvõrgustikku arendavad ettevõtted tihti nii suurt tähelepanu ei pälvi, olgugi et viimane peaks elektriautode tootmisest hinnangute järgi kiirematki kasvu näitama. Seega ei tähenda elektriautode arengusse investeerimine vaid mõnda üksikut tootjat, vaid tervet süsteemi, alates infrastruktuurist ja lõpetades akudes kasutatavate maavaradega.
Turuanalüüse koostava Research and Marketsi hiljutise raporti kohaselt kasvab ülemaailmne elektriautode turg 2030. aastani 21,7% võrra aastas, ulatudes 39,2 miljoni müüdud sõidukini aastas (2022 hinnang: 8,2 miljonit). 2021. aastal kasvas elektrisõidukite müük aastaga 102%, mille kõrval fossiilkütusel sõitvate autode müügikasv ulatus vaid 2,8%ni. Kuigi kahekordne kasv oli põhjustatud pandeemia-aasta madalast baasist, peaks käesolevalgi aastal elektriautode aastane kasvumäär ulatuma kõrgemale kui pikaajaline hinnang ehk 30%ni.
Seda keskkonnas, kus tarbijate kindlustunne on tugevas langustrendis, inflatsioon viimase 40 aasta kõrgeimal tasemel ning autotööstus seisab jätkuvalt silmitsi laiapõhjalise komponendipuuduse ja tarneahelaprobleemidega. Tootjate õnneks on kaks viimast probleemi siiski viimasel ajal paranemise märke näidanud.
Arvestades, et elektriautode turu puhul on tegelikud müüginumbrid kippunud ületama hinnanguid ja varaseimaid prognoose on mitmeid kordi ülespoole korrigeeritud, võib eeldada, et ka viimati antud prognoosid on pigem konservatiivsema loomuga, eriti arvestades praegust majanduskeskkonda. Alles 2021. aastal tõsteti pikaajalist 2030. aasta prognoosi 23% võrra ülespoole.
Ehkki üks suurimaid takistusi elektriautode laialdasema kasutuselevõtu osas on nende liiga kõrge hinnatase, tulenedes eelkõige liitiumi ja muude oluliste akudes kasutavate komponentide puudusest, eeldavad SPGlobali analüütikud, et liitiumi ja koobalti hind on oma haripunkti saavutanud käesoleval aastal. Hindade languse kõrval võib vajadus nende metallide järele hoopiski ka väheneda, kui suudetakse suurendada akude tõhusust ning parandada kasutatud akude ringlussevõttu.
Kõik suuremad autotootjad on seadnud eesmärgiks saavutada 2030. aastaks elektriautode vähemalt 50% osakaal müüdud sõidukite koguarvust, mis eeldab suuri investeeringuid akutehastesse ja muudesse tehnoloogilistesse arengutesse. Energiaturgu analüüsiva Rystad Energy prognooside kohaselt katab ülemaailmne elektriautode akude pakkumine kümnendi lõpuks siiski vaid ~60% kogu nõudlusest, muutes tõhusa, kuid ostjatele odava aku väljatöötamise veelgi prioriteetsemaks. Tegelikkuses ei paistagi liitiumi puudus ja kõrge hinnatase pikemas perspektiivis nii suur probleem olevat ja selle kasutamine elektriautode akudes on tõenäoliselt vaid ajutine lahendus. Tulevik näib pigem tahkisakude ja naatriumioonakude päralt, ehkki ka neil on omad puudused.
Märkimisväärsed investeeringud teadus- ja arendustegevusse tähendavad seda, et tulevikus tuntakse Volkswagenit (VOW3), Mercedes-Benzi (MBG) ja teisi traditsioonilisi autotootjaid pigem mitmekülgsete vertikaalselt integreeritud ettevõtetena, mis võivad täisteenusena pakkuda nii elektriautode kasutamist kui ka nende laadimisvõimalusi.
Kõige suuremas mahus on teadus- ja arendustegevusse 2020. aastal investeerinud Volkswagen, millest suure osa moodustas 26% osaluse omandamine Hiina akutehnoloogiaettevõttes Gotion High-Tech. Tehnoloogiliselt arenenumatesse ettevõtetesse investeerimise kõrval hõlmavad muud kapitalikulutused Volkswageni puhul peamiselt investeeringuid uutesse akutehastesse, samuti tehnoloogilisse arengusse läbi enda uurimiskeskuste.
Allolevalt graafikult nähtub, et kui traditsioonilised autotootjad hoiavad teadus- ja arendustegevuse rahastamise määra alla 50% sama aasta tuludest, siis agressiivsemalt investeeriva Tesla (TSLA) puhul ulatub see 80%ni ning Nio (NIO) ja Li Auto (LI) puhul koguni ületavad aastatulusid.
Kui arvestada investeeringute mahte teadus- ja arendustegevusse iga toodetud auto kohta, on Tesla selles osas esirinnas. Nimelt ulatuvad vastavad kulud ettevõte iga toodetud auto kohta pea 3 tuhande dollarini, mida on kolm korda rohkem kui tööstusharu keskmine ning ületab Fordi (F), General Motorsi (GM) ja Stellantise (STLA) investeeringuid toodetud auto kohta.
Tesla puhul tehakse suuremaid kulutusi teadus- ja arendustegevusse reklaami- ja turunduskulude arvelt, mis võrreldes teiste tootjatega üks madalamaid.
Kiireima teadus- ja arendustegevuse kulude kasvuga ja nende suurima osakaaluga tuludest paistavad silma Hiina tootjad Li Auto ja Nio, millest viimane suurendas vastavaid kulutusi eelmisel aastal 2020. aasta tasemest 85% võrra, kasvades ettevõtte hinnangul sel aastal veel omakorda kahekordselt.
Koguväärtustes peegeldab investeeringute maht teadus- ja arendustegevusse esimese viie suurima puhul üldjoontes allolevas tabelis seatud eesmärke. Elektriautode müügi osas on kindlaimad sihid paika pannud Volkswagen, kes usub, et 2030. aastaks moodustavad vähemalt pooled USAs ja Hiinas müüdud sõidukid elektriautod, samas kui Euroopa turul peaks osakaal ulatuma koguni 70%ni. Järgnevad Daimlerit esindav Mercedes-Benz ning Stellantis, mis omab selliseid brände nagu Opel, Jeep, Citroën, Fiat ja teised.
General Motors loodab 2026. aastaks müüa miljon elektriautot aastas, mis 2030. aastaks suureneb ettevõtte hinnangul 5 miljonini aastas. Arvestades, et General Motors kiiresti kasvaval Euroopa turul ei tegutse, tuleks seatud eesmärgi saavutamiseks ettevõttel suurendada oma turuosa USA ja Hiina turul vastavalt 30% ja 16%ni.
Praegu aga on see näitaja vastavalt vaid 4,5% ja 6,7%. Eesmärgi saavutamist raskendab asjaolu, et General Motorsi suur osa toodangust hõlmab pick-up trucke, mida on väiksematest sõiduautodest keerulisem ja aeganõudvam elektrifitseerida, nõudes ühtlasi suuremaid investeeringuid. Maailma mastaabis tähendaks General Motorsi eesmärk 12% turuosa saavutamist, mille saavutamine Euroopa turu puudumise tõttu on üsnagi suure küsimärgi all.
Laadimisvõrkustiku roll elektriautode kasutuselevõtus
Nii nagu ka valitsused seavad piiranguid ja direktiive autotootjatele fossiilkütusega autode müümise osas, mõeldakse aktiivselt ka viise, kuidas laadimist elektriautode omanikele mugavamaks teha. Selleks on EL teinud 2021. aastal kehtima hakanud muudatuse ehitusseadusesse, mis näeb ette elektriautode laadimisvõimaluse olemasolu kohustust teatud arvu parkimiskohtadega hoone puhul. See kohustus hõlmab eelkõige korteriühistuid, ärihooneid, hotelle, haiglaid, meelelahutusasutusi, hotelle ja restorane ja autoparkide omanikke, ehk sisuliselt suuremat osa hooneid kogu linnaruumis.
Laadimisvõrgustiku arengus mängivad suurt rolli valitsuste investeeringud, mistõttu kiirlaadurite arvult on esikohal praegu Aasia ning teisel kohal Euroopa. Ka kõige kiirem võrgustiku laienemine toimub Hiinas, Jaapanis ja Lõuna-Koreas, jättes kasvu kiiruselt teisele kohale USA. Euroopas on praegu suurima arvu laadimispunktide ja kiireima kasvuga riigid Norra, Holland ja Ühendkuningriik.
Ehkki mõned autotootjad pakuvad ise täisteenusena elektriautode laadimisvõimalust, on olemas ka ettevõtteid, kelle põhitegevuseks ongi taristu väljaarendamine ja selle edasine teenindamine. Üheks selliseks on USA päritolu ChargePoint Holdings (CHPT), kes on ühtlasi ka esimene börsil noteeritud elektriautode laadimisvõrgu ettevõte. ChargePoint asutati juba 2007. aastal ning praeguseks on ettevõte sisenenud 16 riiki Euroopas, kus alustati tegevust 2017. aastal.
Elektriautode laadimisjaamad jagunevad kolme kategooriasse, millest vahelduvvoolu kasutav Level 2 on kõige laialdasemalt kasutatav. Kuigi Level 3 on kõige kiirema laadimisvõimekusega, kasutab see alalisvoolu ja seetõttu on Level 3 jaamade paigaldamine oluliselt rohkem piiratud. ChargePoint omab USA piirkonnas Level 2 kategoorias enam kui 70% turuosa ning oma lähimat konkurenti edestatakse koguni seitsmekordselt. Oluliselt suurema konkurentsiga seisab ChargePoint silmitsi Euroopas, kuhu on sisenenud lisaks ka Hiina täisteenuspakkujad.
Üldiselt näib tulevik selles valguses, et traditsioonilised tanklas on asendumas kodudes, töökohtades ja muudes asutustes asuvate laadimiskohtadega. Tööstuse kasvupotentsiaalile annab lisa veel praeguse USA presidendi Bideni positiivne suhtumine rohepöördesse, kelle toel peaks Ühendriikidesse rajatama lähitulevikus kokku 500 tuhat laadimisjaama, esialgse investeeringute kogumahuga 15 miljardit dollarit.
Elektriautode turu kasvu mõjutavad kokkuvõtlikult allolevad punktid:
Ajendid:
- Akude ja seeläbi elektriautode hinna alandamine
- Kiirem laadimiskiirus
- Naftahinna tõus
- Positiivne mõju keskkonnale
- Laadimisvõrgustiku laienemine (sh juhtmevaba laadimistehnoloogia väljatöötamine)
- Valitsuste toetuspaketid elektriautode kasutuselevõtu laiendamiseks
- Elektriautode kasutamise laiendamine sõidukiparkidesse ja rendirakendustesse
Takistused:
- Suured alginvesteeringud kiirlaadimisrajatiste paigaldamiseks
- Ebapiisav laadimiskohtade arv
- Pikk laadimisaeg võrreldes kütuse tankimisega
- Väike sõiduulatus loob piiranguid autoga reisimiseks
- Elektriautode kõrge hind võrreldes fossiilkütusel sõitvate autodega
- Akudes kasutatava liitiumi vähene kättesaadavus (ehkki peaks asenduma teiste akutüüpidega)
Artikkel on informatiivse eesmärgiga ning ei ole vaadeldav investeerimisanalüüsina ega mõeldud soovitusena müüa või osta mainitud väärtpabereid. LHV ei vastuta teabe põhjal tehtud otsuste eest.
Investeerimine on seotud võimaluste ja riskidega, väärtpaberite turuväärtus võib nii kasvada kui ka kahaneda. Välisturgudel võivad tootlust mõjutada valuutakursside kõikumised.
Eelpool kajastatud väärtpaberite ja finantsindeksite eelmiste või tulevaste perioodide tootlus ei tähenda lubadust ega viidet järgmiste perioodide tootluse kohta.
Tweet
