Allikas: Torm
TORM on 1889. aastal asutatud Taani ettevõte, mis pakub tankeritega naftatoodete transporditeenust. TORMi aktsia kaupleb USA ja Kopenhaageni börsil vastavalt sümboliga TRMD ja TRMD-A. Ettevõte on spetsialiseerunud just puhaste naftatoodete transpordile. Puhtad ehk rafineeritud naftatooted on näiteks diisel, bensiin ja lennukikütused. Nende kütuste transpordiks kasutatakse keskmise suurusega tankereid, mida TORMi laevastikus on 87. Niivõrd suur laevastik teeb TORMist sektori ühe suurima tegija.
Ettevõte teenib raha oma tankerite väljarentimise ehk tšartervedudega. TORMil on oma laevastik ja meeskond, mis on kliendi nõudmisel valmis naftatooteid vedama ühest sadamast teise. Seda nimetataksegi tšarterveoks ehk tegu on lihtsa kaubaveoteenusega mööda merd. TORM pakub veoteenuseid globaalselt. Ettevõtte tegevjuht on taanlane Jacob Meldgaard, kellel on meretranspordi kogemust üle 30 aasta. Meldgaard astus TORMi tegevjuhi ametisse 2010. aastal ning paari aastaga tüüris ettevõtte pankrotist välja.
Selleks, et mõista ettevõtte äri, finantse ja aktsia hinna liikumist, tuleb vaadata meretranspordi sektorit terviklikult. Nii meretransport üldiselt kui ka alamsektor, milles TORM opereerib, on väga tsükliline. Tsüklilisus on tingitud kütuste nõudlusest, vanade laevade lammutamisest ja uute laevade ehitamisest. Lihtsustatult on tsüklit kujutatud alloleval graafikul.
Joonis 1. Meretranspordi tsükkel. Allikas: Maritime Economics, Martin Stopford
Tsükkel saab alguse laevade nappusest, mis tuleneb varasemast vanade laevade lammutamisest. Madal laevade arv viib tšartervedude hinnad üles, sest nõudlust kaubavedudeks on, aga laevu nõudluse rahuldamiseks ei ole piisavalt. Tšartervedude hindade kasv toob omakorda kaasa tankereid omavate ettevõtete tulude ja kasumi kasvu. Selline keskkond aga stimuleerib neid samu ettevõtteid ehitama rohkem laevu, et veelgi rohkem kasumit teenida. Tsükli lõppemise esimesed märgid ongi suur laevatellimuste hulk ja kohaletoimetamine. Nüüd on turul palju laevu ehk pakkumist, mistõttu nõudluse samaks jäämise korral tšartervedude hinnad langevad. Koos kaubaveo hinna langusega langevad ka ettevõtete kasumid. Madalate kaubaveo hindade tõttu hakkavad ettevõtted üleliigseid vanu laevu lammutama ja tsükkel saab mõne aja pärast uuesti alguse.
Praegu oleme erinevate märkide järgi tsükli tipuosas. Tsükli tippu iseloomustavad kõrged tšartervedude hinnad, madal laevade lammutamine ning suur uute laevade tellimine. Need tingimused on praeguses olukorras täidetud, kuid mõnevõrra teistsuguste põhjuste tõttu kui tavaliselt.
Joonis 2. TORMi tšarterhinnad. Allikas: TORM
Sektori tugev kasv sai alguse Venemaa-Ukraina sõja tõttu. Juba 2022. aasta keskel hakkasid nii nafta kui ka diislimahud Venemaalt Euroopasse vähenema. Lisaks teistele sanktsioonidele keelas Euroopa Liit ära puhaste naftatoodete impordi Venemaalt. See sanktsioon jõustus 2023. aasta veebruaris ning Venemaa naftatoodete eksport Euroopa Liitu katkes. Need sanktsioonid on loonud naftatoodete transpordiga tegelevatele ettevõtetele soodsa keskkonna. Kaubateed ja mahud on suurenenud: Venemaalt varasemalt tulnud diislit asendab Euroopa Liit Lähis-Ida diisliga ning Venemaa on omakorda sunnitud eksporti müüma kaugemale. Peamisteks Venemaa partneriteks on Lähis-Ida, Aasia ja Aafrika. Nendest piirkondadest müüakse seda sama kütust edasi Euroopasse ehk toimub Vene kütuste re-eksport. Selline olukord jällegi tingib tšartervedude kasvu. Varasemalt Venemaalt otse Euroopasse suundunud diisel peab nüüd tegema ligi kolm korda suurema ringi, et Euroopasse jõuda. See on tšarterteenuse pakkujatele ainult vesi veskile.
Joonis 3. Muutunud diislivood (tuhat barrelit päevas). Allikas: Argus
Sõja tõttu on TORMi finantstulemused tugevat kasvu ja kasumlikkust näinud. Kui võrrelda aastat 2021 ja 2022, siis on käive kasvanud 133% ning kasum jõudnud 2021. aasta kahjumist ajalooliselt suurimasse kasumisse. Sarnased finantstulemused on ka teistel sama sektori ettevõtetel.
Joonis 4. TORMi käive ja kasum. Allikas: TORM
Alates sõja algusest on üldine trend sektoris olnud teenitud raha eest laenude tagasimaksmine ja kõrgete kasumite arvelt aktsionäridele dividendimaksete tegemine. Nii on teinud ka TORM. Kui arvestada II kvartali eest makstavat $1,5 aktsia kohta dividendi, siis viimase 12 kuu dividenditootlus on ligi 26%.
Joonis 5. TORMi võlg ja dividend aktsia kohta. Allikas: TORM
Paljude tankeriettevõtete laevastik koosneb nii toornaftat kui ka kemikaale ja puhtaid naftatooteid transportivatest tankeritest. TORM tegeleb ainult puhaste naftatoodete transportimisega, mistõttu on otseseid konkurente tal vähe. Otsestest sarnase suurusega konkurentidest võib välja tuua Hafnia (HFNF) ja Scorpio Tankers’i (STNG). Väiksema laevastiku ja turukapitalisatsiooniga konkurendid on näiteks d'Amico International Shipping ning Ardmore Shipping Corporation.
Väga tugevalt mõjutabki sektori pikaajaliselt laevade lammutamine ja uute laevade ehitus. Suured laevaehitustehased on praegu hõivatud LNG laevade ehitamisega, mistõttu praegu laeva tellides on võimalik see alles 2026. aasta teise pooles kätte saada. Selline olukord piirab pakkumist puhaste naftatoodete transporditurul. Teisalt on aga nõudlus diisli ja muude kütuste transpordiks ajalooliselt kõrge. Nende faktorite koosmõjul ongi tšartervedude hinnad ajalooliselt kõrgetel tasemetel.
Lühiajalises vaates toetab sektorit Euroopa diislivarude vähenemine, mis tuleb mingil hetkel taastada. TORMi juhtkond prognoosib selleks ajaks aasta lõppu, mistõttu oodatakse ka tugevaid finantstulemusi. Pikaajalises vaates on sektorit mõnevõrra pidurdavaks teguriks regulatsioonid. Meretransport moodustab ligi 3% globaalsest süsihappegaasi emissioonist, mistõttu on regulaatorid hakanud välja mõtlema sektorile uusi piiranguid. Olulisimaks neist võib pidada 2024. aastal Euroopa Liidus jõustuvat seadust, mille kohaselt seotakse laevandus süsinikukvootidega. See tähendab ettevõtetele lisakulusid kvootide ostmise, alternatiivsete kütuste kasutamise ja muude lisainvesteeringute näol. Tulevaste regulatsioonide kartuses on ettevõtted hakanud uute laevade tellimist aina edasi lükkama.
Kõige suuremaks riskiks tankerisegmendile ongi laevanduse tsüklilisus ning äärmiselt kõikuvad tšartervedude hinnad. Need hinnad võivad päevasiseselt kõikuda 100% ulatuses, olles mõjutatud sellest, mis sadamas kui palju laevu transpordiks vaba on. Siiski on sõja jätkumisel ja sõjajärgsel perioodil oodata tšartervedude hindade jäämist sõja-eelsest tasemest kõrgemale. Seda just põhjusel, et piirkondades, mis juba impordivad suures koguses kütuseid, toimub rafineerimistehaste lammutamine ning vastupidi nendes piirkondades, mis ekspordivad, toimub suur rafineerimise tootmisvõimsuse ehitus.
Joonis 6. Rafineerimistehaste sulgemine ja avamine / Allikas: TORM
TRMD aktsiagraafik USA börsil (USD)
Allikas: Bloomberg
Karl Tani Priilinn-Türk
LHV Varahalduse nooremanalüütik
Artikkel on informatiivse eesmärgiga ning ei ole vaadeldav investeerimisanalüüsina ega mõeldud soovitusena müüa või osta mainitud väärtpabereid. LHV ei vastuta teabe põhjal tehtud otsuste eest.
Investeerimine on seotud võimaluste ja riskidega, väärtpaberite turuväärtus võib nii kasvada kui ka kahaneda. Välisturgudel võivad tootlust mõjutada valuutakursside kõikumised.
Eelpool kajastatud väärtpaberite ja finantsindeksite eelmiste või tulevaste perioodide tootlus ei tähenda lubadust ega viidet järgmiste perioodide tootluse kohta.
Tweet
